Jak dbać o środowisko i jednocześnie budować drogi

Korzystając z programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko”, Polska ma w latach 2007–2013 wybudować 650 km autostrad oraz 2200 km dróg ekspresowych, na co UE przeznaczyła blisko 28 mld euro dofinansowania. Ale czy inwestycje nie zostaną zablokowane tak jak obwodnica Augustowa i zakopianka?

Procedurę ich przygotowania normuje m.in. znowelizowana w 2006 r. ustawa z 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych. Największe pułapki stwarzają jednak prawo ochrony środowiska i ustawa o ochronie przyrody.

– Podpisując traktat akcesyjny, ówczesne władze pochopnie stwierdziły, że nasze prawo ochrony środowiska jest już całkowicie dostosowane do wymogów UE – mówi Jacek Skorupski z Biura Planowania Rozwoju Warszawy. – Tymczasem było już ono zmieniane 60 razy.

Z chwilą przystąpienia Polski do UE weszła także w życie ustawa z 2004 r. o ochronie przyrody. Ma ona chronić prawnie obszary Natura 2000. – To przecież jednak my je wyznaczamy – zauważa prof. Wojciech Suchorzewski, niezależny ekspert tzw. okrągłego stołu w sprawie budowy obwodnicy Augustowa.

Rząd proponuje, ażeby łączna powierzchnia obszarów specjalnej ochrony siedlisk wyniosła ok. 3,7 proc. powierzchni kraju, a ptaków – 8 proc. Organizacje ekologiczne zgłosiły jednak dodatkową listę sięgającą 17,5 proc. powierzchni kraju, którą przecina ponad połowa planowanych dróg. Za realizację programu budowy dróg i autostrad odpowiadają też, poza Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych i Autostrad, wojewodowie i władze samorządowe. Każdy z tych organów wydaje na jakimś etapie opinie środowiskowe i decyzje inwestycyjne.

W wielu z tych urzędów uważa się, że w obecnej sytuacji prawnej nie da się pogodzić potrzeby szybkiej budowy i modernizacji dróg z restrykcyjnymi wymogami ochrony środowiska i przyrody. Artykuł 52 prawa ochrony środowiska mówi np., że raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko powinien m.in. zawierać opis analizowanych wariantów, w tym wariantu polegającego na niepodejmowaniu przedsięwzięcia oraz wariantu najkorzystniejszego dla środowiska.

Specjaliści w zakresie drogownictwa twierdzą, że jest to przepis błędnie interpretowany. – Zgodnie z duchem dyrektyw europejskich trzeba inne warianty po prostu omówić, a nie na siłę je od nowa opracowywać – uważa Jacek Skorupski.

Potrzeba zmian prawnych, które odformalizują i przyspieszą budowę dróg, nie wydaje się budzić wątpliwości. Uczestnicy niedawnego spotkania w Warszawie na temat: inwestycje infrastrukturalne a ochrona środowiska, zgodzili się, że wiele procedur trzeba zacząć od nowa. Potrwa to krócej niż kontynuowanie dotychczasowych. Przemyślany musi być też zakres raportów środowiskowych, których opracowanie trwa dziś trzy – cztery lata, a ich jakość bywa kiepska.

W Ministerstwie Środowiska powstał projekt ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko. Sejm przyjął go 5 września, a dziś rozpatruje Senat. W opinii ministerstwa nowa ustawa wdraża w pełni prawo wspólnotowe do prawa krajowego, a także usprawnia oraz skraca procedury i terminy na przeprowadzanie poszczególnych etapów oceny oddziaływania przedsięwzięć na środowisko i na obszary Natura 2000. Nowo utworzona Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska przejmie od ministra środowiska, wojewodów, marszałków i starostów ich dotychczasowe kompetencje do wydawania ocen oddziaływania na środowisko i ochrony obszarów Natura 2000.

Po przeprowadzonych konsultacjach społecznych ma być też wkrótce gotowa prognoza oddziaływania na środowisko dla programu budowy dróg krajowych na lata 2008 – 2012. Pozwoli to wcześniej poznać miejsce potencjalnych konfliktów i pogodzić interesy użytkowników dróg z wymogami ekologii, tak aby Rospuda więcej się nie powtórzyła.

Jako współautor kolejnych koncepcji rozwoju dróg ekspresowych i autostrad jestem zwolennikiem zrównoważonego rozwoju. Oznacza to, że w trakcie ich planowania, projektowania i realizacji muszą być brane pod uwagę potrzeby człowieka, gospodarki i środowiska. W teorii niby wiemy, jak to robić, ale w praktyce słabo to wychodzi. W stosunku do inwestycji drogowych, które nieraz od dziesiątków lat znajdują się zarówno w koncepcjach układu dróg, jak i w planach zagospodarowania przestrzennego, przepisy wymagają sporządzenia dodatkowych wariantów ich przebiegu. Moim zdaniem bezwarunkowy wymóg opracowywania dodatkowych wariantów w stosunku do inwestycji będących od wielu lat w planach jest marnotrawieniem środków publicznych i powoduje opóźnienia w budowie dróg. Choć oczywiście nie jest wykluczone, że wobec nowych zasad zaliczania terenów do przyrodniczo cennych przygotowanie takich wariantów może się okazać konieczne.