Mówi się o tym, że dobre przepisy dot. użytkowania dronów już mieliśmy. Mówi się też, że Polska miała swego czasu jedne z najlepszych regulacji, na których wzorowały się inne państwa. I tak się składa, że Pan był ich współautorem.
Przepisy UE weszły w życie z początkiem 2021 roku, stosujemy je, zatem już od 1,5 roku. Podzielam opinię użytkowników, że przepisy krajowe, które obwiązywały w Polsce wcześniej były bardzo przyjazne użytkownikom. Mieliśmy je od 2013 roku. W tym czasie wydaliśmy blisko 25 tys. uprawnień do lotów komercyjnych.
Teraz musimy stosować przepisy wspólnotowe?
Obecnie obowiązujące przepisy, co do zasady są spójne i wspólne dla krajów UE. Chociaż różne kraje mniej lub bardziej literalnie do nich podchodzą. Tzn., że o ile ogólne zasady są takie same, to przepisy szczególne dają pewne pole swobody interpretacyjnej i tu upatrujemy szans na nieco bardziej przyjazne podejście do rynku. Już dzisiaj przepisy np. niemieckie są o wiele bardziej restrykcyjne niż polskie.
W tej chwili ruch dronów w przestrzeni jest jeszcze stosunkowo niewielki. Ale jakiś czas będziemy potrzebowali coraz bardziej skomplikowanych regulacji, bo i problemy z narastającym ruchem będą inne.
Czytaj więcej
Urząd Lotnictwa Cywilnego pracuje nad nowelą prawa lotniczego, by zwiększyć bezpieczeństwo lotów bezzałogowców.
Dzisiaj przepisy unijne dot. dronów w ramach, których działamy są nawet bardziej skomplikowane od przepisów w lotnictwie załogowym! Wynika to oczywiście z próby pogodzenia interesów ponad 20 państw, z różnym podejściem, przepisami wewnętrznymi. Na pewno w wielu miejscach są one przeregulowane. Ale też, co trzeba im oddać, w pewnych obszarach są całkiem dobrze skonstruowane. Np. każdy, kto kupuje drobna, musi przejść prostą procedurę pozwalającą mu na legalne latanie. Wchodzi na stronę ULC, rejestruje się online w specjalnym darmowym systemie (nie w każdym państwie jest darmowy, w niektórych krajach szkolenie kosztuje 300 EUR), zrobić szkolenie. To rozwiązanie jest bardzo chwalone przez użytkowników i faktycznie wyszło UE bardzo dobrze. Najważniejsze jest bezpieczeństwo, stąd lepiej, aby każdy użytkownik wiedział jak to robić bez dodatkowych obciążeń. Takich osób dzisiaj mamy już 150 tys. Ile osób działa nielegalnie bez rejestracji tego niestety nie wiemy.
Na jakim etapie rozwoju ruchu dronowego, profesjonalnego jesteśmy w Polsce.
Przeszliśmy od etapu demonstracji do użytkowania. Jest na to klient. Stąd pojawiające się zapotrzebowanie na wyznaczanie tras, regulowanie ruchu. Mamy dziś drony wożące próbki medyczne, dostajemy zapytania o paczki kurierskie, czy słynne drony z pizzą A będzie tego więcej i w Polsce i w Europie. Stąd powstają nowe przepisy, nowelizowane są ustawy, powstają regulacje.
Założyłby Pan dzisiaj już firmę taxi lotnicze?
Poczekałbym jeszcze chwilę, ale to tylko, dlatego, że brakuje nam jeszcze szczegółowej regulacji dotyczącej certyfikacji latających taksówek. Chociaż przymną, że jest mocna konkurencja na tym rynku. Do wyścigu stanęło wiele firm, choć prym tu wiodą Chińczycy i jedna firma z Niemiec. Oczywiście giganci lotniczy jak AIRBUS i BOEING też mają swoje plany. Firmy inwestują w stworzenie taksówek latających ogromne pieniądze. Testy przeprowadzane są właśnie w Dubaju, który bardzo poważnie podchodzi do ruchy autonomicznego. Stworzono już nawet centrum do zarządzania tym ruchem i latającym i jeżdżącym. Latające taksówki mogą pojawić się tam już w 2024 r.
Czyli jeżeli mam restaurację i chcę dostarczać pizzę za pomocą dronów to jak mam się do tego dzisiaj zabrać?
Jeżeli przychodzi do nas firma z dobrym i ciekawym pomysłem na zastosowanie dronów, która np. chce patrolować linie energetyczne, musi przejść procedurę oceny ryzyka, które ich operacja stanowi dla przestrzeni powietrznej i ludzi na ziemi. Sposób szacowania ryzyka jest skomplikowany. Ale praktyka czyni mistrzem. Potem jest już zdecydowanie łatwiej. Może to trwać nawet 3 miesiące, ale ULC naprawdę stara się pomagać. Z PAŻP należy uzgodnić w międzyczasie czy trasa, po której ma być prowadzona operacja nie koliduje z lotami priorytetowymi np. Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (LPR), wojskiem.
Obecnie można prowadzić loty dronem, który znajduje się w zasięgu wzroku. W przypadku przelotów długodystansowych, stosowane są podobne przepisy. W inny sposób podchodzimy do kwestii ryzyka. Tu najważniejsze jest, aby taki lot odbywał się bezpiecznie w przestrzeni powietrznej.
Obecnie loty trasowe mogą odbywać się na niedużej wysokości do 120 m. To minimalna wysokość, na której powinno się znaleźć lotnictwo załogowe. Dzięki temu dron nie powinien się spotkać np. z małym samolotem turystycznym czy śmigłowcem ratunkowym.
Tego rodzaju loty zawsze są konsultowane z PAŻP, każdy lot jest koordynowany z FIS, wieżą. Na jakich trasach już można latać transportowo?
Obecnie najdłuższa trasa dla profesjonalnego przelotu drona transportowego to 70 km, z Warszawy do Sochaczewa. Planowane są trasy Warszawa-Lublin, Warszawa-Gdańsk. Tylko jedna firma świadcząca obecnie usługę przewozu próbek medycznych między laboratoriami, planuje w tym roku otwarcie ok 40 tras! Jedna trasa to nawet 6 lotów dziennie. Można powiedzieć, że to prawie dronowa linia lotnicza. Trzeba przyznać, że ten typ lotów 1,5 roku temu jeszcze był bardzo ograniczony. Od 2019 roku mieliśmy zmianę przepisów pozwalających na nie, ale nie odbywały się na takich odległościach jak obecnie (kilka kilometrów).
Czy nie ma ryzyka, że takie latające transportowo drony nie spowodują kolizji w powietrzu? Teraz jest ich niewiele, ale docelowo pewnie ruch będzie jak na Marszałkowskiej?
Dron jest zaprogramowany na określona trasę wg GPS i nie ma prawa wylecieć poza nią. Ma ustalone po drodze miejsca awaryjnych lądowań. Lot, choć poza zasięgiem wzroku, odbywa się pod pełnym nadzorem. Poza tym, że z przodu ma kamerę, operator cały czas widzi, co jest przed nim, ma także TRACKER. Jest widziany w systemie zarówno PAŻP, w stacji kontroli lotów gdzie siedzi operator. Cały czas widzi, co jest przed dronem i w którym miejscy trasy jest dron. Jeżeli dostaje sygnał, że na jego trasie znajduje się śmigłowiec ratunkowy, może na taką informację zareagować. Dron tak jak samolot pasażerski lata na autopilocie, jest dokładnie zaprogramowany. Kontrolowane są wszystkie parametry lotu, parametry podzespołów, czy wszystko jest ok. Można go posadzić w wyznaczonym miejscu, zatrzymać w miejscu, robić krąg tak jak samolotem.
Największym problemem integracji lotnictwa załogowego z bezzałogowym jest uregulowanie tego obszaru, który jest najniżej, ponieważ tam komunikacji jest najmniej. Na niższych wysokościach, mały samolot może nawet nie mieć radia. Tymczasem dron w tej przestrzeni jest jak BOEING 737, w pełni kontrolowalny. I można go śledzić tak jak samolot pasażerski na platformie FLIGHT Radar. Ma transponder i cały czas nadaje swoją pozycję.
Czyli nasza przyszłością są loty autonomiczne i dronowe autostrady?
Zdecydowanie tak. Obecnie jedyną przeszkodą, jaką musimy jeszcze pokonać, aby loty autonomiczne przestały być ciekawostką a zaczęły być normalnością jest zarządzenie przestrzenią powietrzną i operacjami lotniczymi. Dzisiaj jedna firma zgłasza nam zapotrzebowanie na 40 tras. Przyjdzie dzień, gdy będzie ich 1000. O ile teraz prawdopodobieństwo kolizji jest niewielkie i zarządzalne, to, jeżeli mamy w tym loty takich, którzy nie mają radia tj. małe samoloty, paralotniarzy itp. możemy mieć bliskie spotkania z dronami. I będzie ryzyko kolizji. Stąd idea DronoStrady, czyli odwzorowania naziemnych autostrad w przestrzeni powietrznej. Dronami wykonującymi regularne loty nie będziemy latać gdziekolwiek, tylko na ustalonych trasach, zatem takie rozwiązanie jest możliwe a nawet konieczne.
Będą autostrady w powietrzu, będzie potrzebne do tego prawo, które będzie pilnowało porządku w przestrzeni.
Kolejnym krokiem w rozwoju rynku dronowego w Europie jest wejście w życie rozporządzenia U-SPACE. Idea jego po raz pierwszy padła w Warszawie w 2016 r., gdy ULC wspólnie z unijnym nadzorem i MI zorganizował spotkanie poświęcone przyszłości dronów w Europie. Wówczas ogłoszono rozpoczęcie prac komisji nad koncepcją U-SPACE. Miała wprowadzić na niebo UE zautomatyzowane drony, świadczące usługi, najczęściej nad obszarem miejskim, na małej wysokości do 120 m, na masową skalę.
Jest kilka filmów sience fiction, które to świetnie pokazują chmury latających pojazdów nad miastami, między wieżowcami. To jest mniej więcej obraz naszej wizji U-SPACE. A tak naprawdę chodzi o zbudowanie systemu teleinformatycznego, który będzie wiedział gdzie, który dron się znajduje, i to on będzie podpowiadał dronom, co mają zrobić.
Miasta będą zeskanowane w 3D, dane będą odświeżane, a drony będą wiedziały gdzie mogą lecieć a gdzie nie, bo tam mogą mieć kolizję. Przestrzeń będzie można dynamicznie rekonfigurować tj., jeżeli na trasie pojawi się śmigłowiec LPR, system będzie wiedział, że to lot ratunkowy, i zarządzi ruchem na trasie w taki sposób, aby był on dla wszystkich statków bezpieczny z uwzględnieniem hierarchii obiektów latających.
Jak blisko jesteśmy tej wizji?
Blisko. PAŻP przy udziale ULC pracuje nad budową tego systemu w ramach dofinasowania z programu Polska Cyfrowa. Rozwijane są nowe moduły systemu UTM, który jest polskim systemem autorskim. Docelowo ma zarządzać ruchem dronów zarówno w przestrzeni pomiędzy miastami jak i ruchem U-SPACE w miastach. U-SPACE będzie podlegał prawu unijnemu. Ale koncepcja ta przewiduje powstawanie pewnych obszarów, w których zrównamy użytkowników załogowych z bezzałogowymi.
Co to oznacza dla nas pilotów i dla operatorów dronów?
Każdy, kto będzie chciał lecieć w tym także np. paralotniarz, będzie musiał mieć takie samo wyposażenie, współpracujące z systemem. Takie TRACKery już są używane, jest ich wiele.. Takie rozwiązanie pozwoli nam wprowadzić ruch w przestrzeni powietrznej na masową skalę, załogowy i bezzałogowy. I będzie to prostsze w działaniu niż samochody autonomiczne. W powietrzu jest mniej zmiennych np. nie ma drzew, pieszych.
Brzmi futurystycznie. Jaka jest perspektywa czasowa realna dla tergo rozwiązania?
W przyszłym roku, 26 stycznia 2023 r. wejdzie w życie rozporządzenie U-SPACE. Pozwoli nam ustanawiać strefy, w których określone wyposażenie będzie wymagane. System, który będzie umożliwiał zarządzanie tym ruchem będzie już częściowo gotowy. W pierwszym kroku powstaną dronostrady, po których miedzy miastami będą latały drony. Żeby załogowy statek powietrzny mógł taką trasę przeciąć, także będzie musiał mieć ten sam TRACKER, który będą miały drony. Wszystkie obiekty latające będą przez system widziane. I to jest najprostsze rozwiązanie na teraz.
Czy już możemy powiedzieć, jaki typ TRACK-era będzie obowiązywał? W lotnictwie sprzęt jest jednak dość drogi.
Rozpatrywane są różne technologie. W lotnictwie używa się głownie technologii ADSB, czyli transponderów, ale one działają dobrze na większych wysokościach, stąd mówi się też o GSM. Dlatego im sieć będzie lepiej funkcjonowała, a 5G czy 6G będzie wdrożone na większym obszarze, tym lepiej. Najprostsze będzie zbudowanie tras między miastami. U-SPACE przewiduje też, że jeżeli duże miasta jak Warszawa czy Katowice będą chciały mieć taki system nad swoim obszarem, będą chciały mieć rozwinięty transport np. paczek, to przepisy będą pozwalały na oddanie zarządzania taką strefą, mniejszym zarządcom niż PAŻP. Będzie można powoływać instytucje i firmy, które będą miały takie kompetencje.
