Dyktator przebił faraonów

Zagraniczni eksperci twierdzili, że na realizację ogromnego projektu potrzeba przynajmniej trzech, o ile nie pięciu lat. Udało się w równo rok. Od 5 sierpnia 2014 roku, gdy egipski dyktator ogłosił tę wielką inwestycję, przynajmniej 400 przedsiębiorstw zatrudniających około 25 tys. pracowników pracowało 24 godziny na dobę. 80 proc. wielkich maszyn do wydobywania ziemi ściągnięto do Egiptu z całego świata.

Choć Abdel Fatah as-Sisi twierdził, że nowy kanał będzie w całości dziełem egipskich inżynierów i firm budowlanych, szybko zapomniano o tym wymogu, ściągając specjalistów z zagranicy. Prawdą jest jednak, że aż 80 proc. obligacji wyemitowanych dla sfinansowania projektu kupili Egipcjanie. Projekt, który początkowo miał kosztować 4 mld dolarów, ostatecznie pochłonął dwukrotnie więcej środków.

Efekt jest jednak imponujący. 37 km liczącego łącznie 193 km kanału radykalnie poszerzono i pogłębiono, a równolegle do kolejnych 35 km zbudowano całkiem nową drogę wodną. Dzięki temu po raz pierwszy od inauguracji przeprawy w 1869 statki płynące z Azji do Europy i te posuwające się w odwrotnym kierunku będą mogły się mijać. Kanał będzie teraz można pokonać w 11 godzin zamiast 18, co oznacza spadek kosztów dla dużego statku z 46 tys. do tylko nieco ponad 30 tys. euro.

Władze w Kairze liczą, że to pozwoli na radykalny wzrost ruchu. W ciągu zaledwie ośmiu lat zamiast średnio 49 ma się tu pojawić 97 statków dziennie, a dochody egipskiego państwa powinny skoczyć z dzisiejszych 5,3 mld dolarów rocznie do 13,2 mld euro w 2023.

Dla Egiptu sprawa ma strategiczne znaczenie, bo już teraz opłaty uiszczane przez armatorów finansują 1/5 budżetu państwa. Tyle że międzynarodowi eksperci wątpią, aby te prognozy się spełniły.

– Będzie wzrost ruchu, ale jego podwojenie lub potrojenie jest mało prawdopodobne – mówi dziennikowi „Wall Street Journal" ekspert centrum analiz marynarki handlowej Drewry Neil Davidson. Jego zdaniem prognozy Kairu oparte są na założeniu, że światowy przewóz towarów drogą morską będzie rósł o 9 proc. rocznie, podczas gdy w ostatnich latach ten wzrost nie przekraczał 3 proc. Najpierw sektor ucierpiał z powodu międzynarodowego kryzysu finansowego, a ostatnio – słabnącego rozwoju Chin.

Ale Abdel Fataha as-Sisiego, który doszedł do władzy w wyniku zamachu stanu dokonanego w lipcu 2013 roku przeciwko demokratycznie wybranemu prezydentowi Mohamedowi Mursiemu, to nie zraża. W jego zamyśle poszerzenie kanału to tylko część większej inwestycji. Kosztem przynajmniej 15 mld dolarów ma powstać wokół kanału ogromny kompleks biznesowy zatrudniający przynajmniej milion ludzi.

Strategia Sisiego jest jasna: skoro w liczącym przynajmniej 90 mln mieszkańców kraju rzesze młodych ludzi nie mogą znaleźć pracy i stają się łatwym łupem dla islamistów, sytuację ma zmienić nowy kanał.

– Ten pomysł nie wypali, bo problemy Egiptu są za bardzo skomplikowane, aby jedna wielka inwestycja mogła je rozwiązać – stwierdza jednak w rozmowie z „Rz" Omar Ashour, znawca Bliskiego Wschodu w londyńskim Chatham House. – Na Synaju, pod bokiem Kanału Sueskiego, rozwinęła się największa rebelia w nowożytnej historii Egiptu: islamiści są w stanie jednocześnie zaatakować 50 posterunków wojska, używając wyrzutni przecwipancernych i przeciwlotniczych. Z drugiej strony społeczeństwo jest jak nigdy podzielone na zwolenników wojskowej dyktatury i demokratycznej rewolucji 2011 r. Tylko polityka zgody narodowej mogłaby te problemy rozwiązać. Ale wyższa generalicja, która dziś ma władzę w Egipcie, rozumie jedynie metodę represji – mówi Ashour.

Po dojściu do władzy Sisi posłał do więzień dziesiątki tysięcy Braci Muzułmanów, wielu z nich skazując na śmierć, w tym swojego poprzednika, Mohameda Mursiego. W ten sposób zbudował bodaj najbardziej krwawy system polityczny w nowożytnej historii kraju.