Ucieczka od stoczni

Gdy opadł katarski pył, stoczniowy krajobraz prezentuje się nieszczególnie. Transakcję sprzedaży majątku zakładów w Gdyni i Szczecinie – z jakiejkolwiek strony patrzeć – trudno określić jako sukces obecnego rządu, choć on sam okrzyknął ją sukcesem długo przed finałem.

Specustawa nie spełniła swego głównego zadania. Nie znalazł się poważny inwestor, który na części rozparcelowanych przedsiębiorstw chciałby budować statki lub cokolwiek związanego z przemysłem okrętowym. Wokół jedynej firmy, która realnie wyrażała taką chęć, narosło mnóstwo niejasności, a i ona ostatecznie wycofała się, nie płacąc. Po drodze było wiele obietnic bez pokrycia, a na dokładkę afera z udziałem firmy senatora Tomasza Misiaka w szkoleniach dla zwalnianych stoczniowców.

[wyimek]Zamiast czekać na kolejnego cudownego inwestora, który sprawi, że stocznie powstaną jak Feniks z popiołów, lepiej, by stoczniowcy się przekwalifikowywali i szukali nowych zajęć poza branżą[/wyimek]

Można w związku z tym przyjąć teorię – sformułowaną niedawno przez tygodnik „Wprost” – że inwestor, za którym jakoby stał kapitał z Kataru, był fikcją, a w całym zamieszaniu ze sprzedażą majątku stoczniowego chodziło o to, by tak naprawdę nie wypuścić go z rąk, tylko przekazać osobom, które od lat bez większych sukcesów uczestniczyły w zarządzaniu stoczniami.

Teza nie musi się wydawać całkiem nieprawdopodobna, biorąc pod uwagę to, co działo się wokół zakładów przez minione lata. Jednak dopóki brak twardych dowodów, trudno traktować ją poważnie. Tym bardziej że miałaby ona sens tylko przy założeniu, iż stocznie przedstawiają wartość aż tak znaczącą, że Skarb Państwa, aby osiągnąć swój cel, nie zawahał się zwodzić Komisji Europejskiej, opinii publicznej i samych stoczniowców.

[srodtytul]Stocznie i tak skazane[/srodtytul]

Tymczasem z tą wartością (pomijając trudny do zbicia argument posad w stoczniowych spółkach i opiekujących się nimi rządowych agendach) sprawa nie jest jednoznaczna. W raporcie NIK z kontroli restrukturyzacji stoczni znalazło się piękne i wiele tłumaczące zdanie: istotny wpływ na wieloletnie zasilanie zakładów miliardami z państwowej kasy miały „względy strategiczne, czyli wola utrzymania obrazu Polski jako kraju morskiego, o statusie producenta statków”. Ten historyczny obraz od dawna bowiem nie odpowiadał rzeczywistości.

Choć atutami stoczni w Gdyni i Szczecinie były wysoka jakość produkcji oraz kwalifikacje załogi, niemal wszystkie wskaźniki ekonomiczne obu firm znajdowały się znacznie poniżej przeciętnej: rentowność sprzedaży Stoczni Gdynia w 2005 r. wynosiła minus 7,2 proc., dwa lata później już minus 30 proc. W Stoczni Szczecińskiej Nowej w tym samym czasie doszła do minus 21,6 proc.

W latach 2003 – 2007 zakład w Szczecinie przekazał armatorom 23 statki, na których – choć dostał blisko 190 mln zł dopłat – stracił 248,49 mln zł. Udało się mu zarobić tylko na dwóch.

W Stoczni Gdynia było jeszcze gorzej: nie zarobiła na żadnym z 28 statków, zgarnęła 63 mln zł dopłat i wykazała 152 mln zł straty. Kapitały Stoczni Gdynia topniały w miarę pogarszania się wyników, by w 2007 r. dojść do poziomu minus 927 mln zł. Pod względem wydajności pracy obie stocznie były daleko w tyle za zagraniczną konkurencją. Przykładowo w 2003 r. miernik produktywności stoczni (CGT) wynosił 21,5 na osobę.

W tym czasie we Francji było to 117,5 CGT na osobę, w Hiszpanii ponad 80, a w Korei Południowej – 132,5. W 2008 r., gdy Komisja Europejska obwieszczała, że przyznawana przez lata obu przedsiębiorstwom pomoc publiczna była nielegalna, niewiele się pod tym względem zmieniło. Ponadto zakłady w Gdyni i Szczecinie nie produkowały na dużą skalę statków skomplikowanych technologicznie, koncentrując się na jednostkach do przewozu kontenerów, samochodów czy chemikaliów, choć eksperci różnej maści wieszczyli od dawna, że jedyną szansą dla europejskich producentów, przegrywających cenowo ze stoczniami azjatyckimi, jest ścisła specjalizacja. Mówili tak jeszcze przed kryzysem, który sparaliżował przemysł pod koniec ubiegłego roku. Armatorzy masowo zaczęli się wycofywać z zamówień, zwłaszcza standardowych typów statków, co pchnęło w tarapaty nawet dobrze prosperujące prywatne zakłady w Europie Zachodniej. Nie ma co się łudzić, że Gdynię i Szczecin, nawet gdyby uniknęły rozparcelowania w wyniku decyzji Brukseli, czekałby inny los.

[srodtytul]Inwestorów brak[/srodtytul]

To, że król jest nagi, dobitnie wyszło na jaw w maju podczas przetargów na majątek obu zakładów (jeśli odrzucimy teorię, że rząd starał się zniechęcić potencjalnych chętnych). Do walki o stocznie nie stanął ani jeden inwestor branżowy, a zainteresowanie kilkoma ich kawałkami wyrazili tylko dwaj krajowi wytwórcy konstrukcji stalowych. Cena za najważniejsze części majątku, przystosowane do produkcji okrętowej, za które ostatecznie nie zapłacono, w trakcie licytacji sięgnęła 380 mln zł, czyli równowartości jednego statku.

Paradoksalnie lepiej by było, gdyby przedsiębiorstwa od razu po decyzji KE dostały się w ręce syndyka. Mógłby on utrzymać je w ruchu i zamiast wyprzedaży po kawałku zdecydować się na długoletnią dzierżawę pozwalającą przetrwać okres dekoniunktury, po którym – być może – znalazłby się chętny z branży na ich zakup.

Tak się nie stało, bo resort skarbu zdawał sobie sprawę, że tryb sprzedaży zakładów, zaproponowany przez KE pod hasłem „kontrolowanej upadłości”, niespodziewanie stworzył szansę odciążenia stoczni z balastu hamującego ich rentowną egzystencję: starych długów, złych kontraktów i przerostu zatrudnienia. Dlatego też przystał na brukselski scenariusz, łudząc się, że gdy towar wreszcie będzie wolny od wad, ktoś go na pewno kupi.

Oczywiście możliwy był też wariant pesymistyczny: brak jakichkolwiek chętnych i ciągnąca się latami wyprzedaż majątku przez syndyka. Ten równałby się jednak całkowitej porażce, być może przekładalnej na przyszłe wyniki wyborcze. Ograniczono się więc do pozytywnego przekazu, sprzedając nadzieje, że w Gdyni i Szczecinie nadal będą powstawać statki.

[srodtytul]Pod ścianą[/srodtytul]

Kolejnym błędem było podsycanie nadziei związanych ze spółką, która wylicytowała kluczowe aktywa, choć od początku nie prezentowała się zbyt wiarygodnie.

Bo na wiarygodnych inwestorów było już za późno. Stocznie miałyby szansę na przetrwanie, gdyby udało się ich pozyskać dwa, trzy lata temu, w szczycie koniunktury, przy okazji odcinając państwową kroplówkę, radykalnie odchudzając załogi i tnąc pozostałe koszty.

Wówczas w ostatniej chwili uciekłyby Brukseli spod noża, tak jak Stocznia Gdańsk, jak na ironię – najmniej zaawansowana technologicznie z trzech zakładów (choć trudno ukryć, że o jej losach co najmniej tak samo zdecydowały pozyskanie prywatnego właściciela, a także względy historyczno-polityczne). Taka terapia miałaby jednak skutek uboczny: masowe protesty i strajki. Dlatego kolejne ekipy, od SLD po PiS, wolały odsuwać od siebie trudną politycznie decyzję najdalej, jak mogły. W zamian wybierano rozwiązania doraźne, jak zasilanie zakładów kolejną pomocą przy lekceważeniu ostrzeżeń ze strony Komisji Europejskiej.

We wrześniu 2007 roku, gdy Ministerstwo Skarbu ogłaszało wreszcie zaproszenie do negocjacji w sprawie sprzedaży akcji Stoczni Gdynia, Polska stała już pod ścianą i nie było szans domknąć tej transakcji ani w wyznaczonym terminie, ani na wyznaczonych przez Brukselę warunkach. Nawet dwaj najwytrwalsi inwestorzy, którzy w pocie czoła przygotowywali kolejne wersje planów restrukturyzacyjnych, przyznali, że opłaci się im tylko wówczas, gdy rząd dołoży kolejne miliardy. Na to szans nie było, choć i tak minister skarbu dosypał jeszcze zakładom 500 mln zł, przedłużając ich agonię.

Teraz, gdy dostały kolejną szansę na życie po życiu, rząd i lokalne władze powinny zadbać, by znalazły się firmy, które na postoczniowym terenie zechcą robić cokolwiek uzasadnionego ekonomicznie, choćby nawet była to niekojarząca się najlepiej deweloperka. Nowi pracodawcy będą mogli zagospodarować choć część spośród 9 tys. zatrudnionych dotąd w stoczniach.