Pieszy też człowiek

Już w nowym roku minister Witold Waszczykowski udzielił „Bildowi” słynnego wywiadu, w którym rowerzyści pojawiają się jako jeden z elementów „marksistowskiego” wzorca kulturowego obcego polskiej tradycji.

Jeśli dodać do tego losy odrzuconej w październiku głównie głosami PiS nowelizacji kodeksu drogowego, która poprawiłaby sytuację pieszych – przypomnijmy, że w Polsce obowiązuje nieobecne nigdzie w Europie Zachodniej prawo dające pieszym pierwszeństwo na pasach dopiero w momencie, gdy na nie wkroczą, nie wtedy, gdy sygnalizują zamiar przejścia przez jezdnię – powstaje spójny, choć jeszcze niedawno zdawałoby się, że zupełnie nonsensowny obraz, zgodnie z którym polskiej prawicy miła jest jazda samochodem, a niemiłe są rowery i ruch pieszych.

W swej polemice chciałbym zająć się ideową i polityczną stroną artykułu Warzechy – „ideologiczną warstwą problemu” według jego własnego sformułowania – zostawiając na boku jego szczegółowe opinie, moim zdaniem co do jednej błędne, a niekiedy wręcz nie poddające się ocenie w kategoriach prawdy i fałszu (z takich samych przyczyn, z jakich wymyka się jej Alicja w krainie czarów) – jak fragment o wytyczaniu wirtualnych kontrapasów czy łaskawa pochwała dla „szlaków rowerowych niekolidujących z ruchem samochodów”. Kontrapasy czy raczej kontraruch, o którym pisze Warzecha, jest „wirtualny” w dokładnie tym samym stopniu co każda inna regulacja wprowadzona pionowym znakiem drogowym, a „niekolidujące” szlaki w mieście, by spełnić ten warunek, musiałyby lewitować.

Ideowa konstrukcja Warzechy polega na utożsamieniu działań na rzecz pieszych i zrównoważonego transportu z „inżynierią społeczną” i „społecznym eksperymentem”, a zatem z przeciwieństwem wartości liberalnych i wolności indywidualnej, i na kwalifikacji takich działań jako lewicowych; w tej siatce pojęć polityka odwrotna – prosamochodowa – okazuje się wolnościowa i prawicowa. Warzecha kwalifikuje jako „inżynierię społeczną” na przykład przywracanie pasów dla pieszych na śródmiejskich skrzyżowaniach, na których wcześniej pieszych skierowano do przejść podziemnych. Jeśli zatem dużym nakładem środków (z podatków płaconych zarówno przez pieszych, jak i kierowców) przebudowuje się ulice tak, by nie dało się po nich chodzić, i zmusza się pieszych do korzystania z podziemi, a tych, którzy nie są zdolni do pokonania schodów, siłą rzeczy wyklucza się z miasta – nie jest to, zdaniem Warzechy, inżynieria społeczna i społeczny eksperyment. Jeśli natomiast (kosztem wielokrotnie mniejszym) przywraca się możliwość chodzenia wzdłuż ulicy – jest to inżynieria społeczna i „stawianie obywateli w sytuacji przymusowej”. Takie rozróżnienie jest nonsensem; w rzeczywistości nie mamy tu do czynienia z „inżynierią społeczną” i jej brakiem, tylko z dwoma różnymi kierunkami polityki miejskiej – dokładnie przeciwstawnymi, lecz w dokładnie tym samym stopniu będącymi polityką opartą na pewnych założeniach i realizującą pewne cele.

Kiedy chodzi o kwestie takie jak przejścia podziemne czy przyciski wzbudzające zielone światło dla pieszych – w istocie formę ich systemowej dyskryminacji – pomysłem dość osobliwym jest umieszczanie tych sprzecznych polityk na osi lewica – prawica (a tym samym w polskim kontekście wpisywanie ich w wojnę plemion). Sam nie umiałbym takiej kwalifikacji dokonać – usiłując znaleźć (na serio) argumenty na rzecz prawicowości lub lewicowości dojścia bez schodów na dworzec kolejowy, nie umiałbym nie czuć się jak sofista. Warzesze jednak taka kwalifikacja się udaje. Jak? Otóż uznaje on samochód za „symbol swobody i wolności” (wartości według niego prawicowej). W rezultacie wszystko, co ogranicza swobodę posługiwania się samochodem (jazdy i parkowania), okazuje się zamachem na wolność.

Weźmy teraz konkretny przykład: warszawskie rondo Waszyngtona, znane nie tylko warszawiakom, lecz i licznym przybyszom, którzy dawniej docierali tędy na Jarmark Europa, dziś – na Stadion Narodowy. Na trzech z czterech ulic dochodzących do ronda są pasy z sygnalizacją, tak wyregulowaną, że w jednym przypadku uniemożliwia ona, w drugim – znacznie utrudnia przejście za jednym zamachem przez dwie jezdnie ulicy. Na czwartej łączącej się z rondem ulicy – al. Poniatowskiego, której szerokość (z torami tramwajowymi pośrodku) to w tym miejscu ok. 50 metrów – pasów brak, jest przejście podziemne bez wind ani schodów ruchomych. Pieszy zmierzający np. z kawiarni na Francuskiej na Stadion Narodowy i chcący w tym miejscu dostać się na drugą stronę ulicy, lecz niezdolny sforsować schody, a więc matka z wózkiem, niepełnosprawny czy senior, zmuszony jest do pokonania drogi dookoła ronda, mierzącej dokładnie 425 metrów, oraz – wskutek ustawień sygnalizacji – do pięciokrotnego czekania na światłach. Zajmie mu to blisko dziesięć minut, a jeśli jest wolno chodzącym seniorem – może i dwadzieścia. Samochody w tym miejscu stoją oczywiście na światłach; światła są, pasów nie ma, bo jest przejście podziemne.

Zgodnie z argumentacją Warzechy ta sytuacja: dla matki z wózkiem 425 zamiast 50 metrów i 10 minut zamiast 36 sekund drogi, dla samochodów światła – oznacza poszanowanie wolności. Gdyby natomiast wytyczyć w tym miejscu pasy i gdyby pieszym wystarczyło 50 metrów i 36 sekund, a samochody stałyby, jak stoją, na światłach, lecz dodatkowo przed pasami (co znacząco opóźniłoby tylko ruch kierowców skręcających na zielonej strzałce) – byłoby to, twierdzi Warzecha, lewicową inżynierią społeczną i ograniczeniem wolności. Czy trzeba tłumaczyć, że to nonsens?

Samochód jest, owszem, symbolem czy też substytutem wolności – podobnie jak np. papieros. Nastolatek, który kupił paczkę papierosów i jednego zapalił, stojąc na przystanku w drodze na lekcje – to nastolatek, który czuje się wolny. Ale symbol, pozór czy substytut jakiejś rzeczy nie zawsze ma z nią naprawdę związek. Znając tysiące filmowych obrazów samochodowej „wolności”, łatwo rozumiem, że komuś prowadzenie auta kojarzy się z wolnością i dojrzałością, wciskanie gazu – z siłą, a tankowanie benzyny z odpowiedzialnością. Nie wiem co prawda, jak – myśląc konserwatywnie – rzutować takie rozumienie tych pojęć na nieco dłuższą perspektywę historyczną i jak w tej optyce rozumieć wolność jednostek i pokoleń sprzed wynalazku Daimlera. Inną wątpliwość nasuwa oczywisty fakt, że człowiek posługujący się samochodem jest o wiele łatwiejszy do kontrolowania przez wszelkiego rodzaju służby niż człowiek bez niego (policja na ogół znajduje najpierw samochody terrorystów, potem dopiero ich samych) – z tego powodu czytając u Warzechy, że „obywatel zmotoryzowany […] jest bardziej indywidualny, trudniejszy do kontroli”, ponownie czuję się jak w świecie na opak z wyobraźni Lewisa Carrolla.

Rzeczą uderzającą w tym obrazie świata jest dla mnie jego całkowite nieprzystawanie do mego osobistego doświadczenia. Fizyczne, dojmujące poczucie wolności cielesnej i myślowej – a także dziwne poczucie bycia człowiekiem myślącym pośród frajerów – miewam wtedy, gdy na rowerze mijam stojące w korku samochody (sfrustrowani kierowcy czasem zajeżdżają drogę, by to uniemożliwić). Pewien mój znajomy, z zawodu nauczyciel akademicki, dokonał starannego obliczenia: mieszkając w centrum Warszawy i traktując codzienną jazdę na rowerze jako element dbałości o zdrowie, samochodu potrzebuje tylko na wyjątkowo duże lub ciężkie zakupy, na wyjazdy w miejsca, w które nie daje się dotrzeć transportem publicznym oraz na z grubsza kilkanaście dni w roku, gdy warunki atmosferyczne uniemożliwiają jazdę na rowerze (z tym zastrzeżeniem, że np. ostatni grudzień był dla niej idealny; żeby przewartościować wciąż pokutujące m.in. w artykule Warzechy przekonanie o zmiennocieplności rowerzystów, którzy mieliby być niezdolni do ruchu na mrozie, wystarczy popatrzyć dziś, w środku stycznia, na warszawskie ścieżki rowerowe). Z wyliczenia wynikło, że gdyby do wszystkich tych celów posługiwać się taksówką, to w perspektywie kilkudziesięciu lat zakup nowego samochodu okazuje się całkowicie nieopłacalny. Opłacać może się dopiero wówczas, gdy różnicę w kosztach uzna się za konieczną (subiektywnie lub obiektywnie) inwestycję w prestiż. Potrafić się bez niej obyć, nie tracąc we własnych oczach – czy nie jest to symptomem wewnętrznej wolności?

Kolejną obok wolności kategorią etyczną, którą posługuje się Warzecha, jest odpowiedzialność. To bodaj najbardziej kuriozalny fragment artykułu: „Kierowanie autem wymaga odpowiedzialności, która nie jest konieczna w przypadku korzystania z transportu zbiorowego albo roweru […]. Wymaga też systematyczności, uporządkowania, pewnej stabilności, co wynika z wszelkich procedur związanych z jego posiadaniem (rejestracja, przeglądy, ubezpieczenie)”.

Żeby wykazać absurd takiego przypisania kierowcom odpowiedzialności jako ich różnicy gatunkowej, posłużę się trzema przykładami.

Pierwszym jest film komentowany przy okazji debaty nad wspomnianą nowelizacją prawa o pierwszeństwie na przejściach dla pieszych: widać na nim dziewczynkę, której osiem minut zajmuje przejście przez ulicę w drodze do szkoły. Przez osiem minut ciągłego ruchu brak kierowcy, który na jej widok by się zatrzymał.

Sam mam podobne doświadczenie: jako uczeń liceum w latach 90. wysiadałem regularnie z autobusu na Wisłostradzie przy Karowej, gdzie istniało pozbawione świateł przejście przez jezdnię. Przedostanie się na drugą stronę Wisłostrady między pędzącymi samochodami zajmowało mi około pięciu minut. Było dla mnie oczywiste, że zatrzymanie przed pasami jednego z nadjeżdżających samochodów nie pociąga za sobą zatrzymania pojazdów na sąsiednich pasach, a tych jest sześć; było oczywiste, że w celu bezpiecznego przejścia muszę wypatrzyć moment, gdy na żadnym pasie nie będzie zbliżającego się samochodu. W ciągu dwudziestu lat, które minęły, te pasy przez Wisłostradę zlikwidowano – przybyło od tego swobody kierowców, ale czy przybyło wolności i odpowiedzialności?

Drugim przykładem tej odpowiedzialności i autorefleksji kierowców jest opisane przez Łukasza Warzechę półgodzinne, daremne krążenie w poszukiwaniu miejsca do zaparkowania (winni: lewacy): „musiałem zrezygnować z udziału w spotkaniu, ponieważ objeżdżając wszystkie uliczki i zakamarki w okolicach placu Powstańców Warszawy, nie byłem w stanie znaleźć ani jednego miejsca parkingowego, choćby w odległości około kilometra od celu”. Otóż pl. Powstańców leży w połowie drogi między dwiema stacjami metra – od stacji Świętokrzyska, gdzie krzyżują się dwie linie metra, dzieli go ok. 450 metrów, a niespełna 300 metrów od stacji Nowy Świat na drugiej linii – i 400 metrów od przystanku o najwyższej w Warszawie częstotliwości kursowania tramwajów (w al. Jerozolimskich). Gdyby red. Warzecha bez żadnego problemu zaparkował swój samochód np. przy dworcu Stadion – zalezienie tam miejsca zajęłoby mu kilka sekund – to przejazd metrem do stacji Nowy Świat trwałby około pięciu minut, a dojście stamtąd na piechotę do pl. Powstańców – kolejne pięć; w rezultacie Warzecha nie zawaliłby spotkania i zyskał co najmniej kwadrans cennego czasu. Zapewne mógłby jednak utracić w ten sposób coś dużo cenniejszego: z głowy spadłaby mu baśniowa korona osobistej wolności, uporządkowania, stabilności i odpowiedzialności.

Przykład trzeci mieliśmy w Warszawie w weekend poprzedzający publikację artykułu Warzechy. Kierowca, któremu odebrano już prawo jazdy – a więc już w samej decyzji prowadzenia samochodu uznający się za bardziej odpowiedzialnego niż sąd, lepiej rozeznającego sytuację – z dwoma promilami we krwi jechał 180 na godzinę po ulicy Rozbrat, a tracąc panowanie nad kierownicą, zabił swego dziewiętnastoletniego pasażera; kiedy po kilku dniach go docucono, w swym „uporządkowaniu” nie przyznał się do winy. Może nieodpowiedzialny? Z pewnego punktu widzenia to zdarzenie można opisać tak: w idealnym samochodowym świecie ulica Rozbrat mogłaby mieć sześć pasów, dlaczego więc jest wąska? A istnienie wzdłuż niej podmurowanych ogrodzeń (było to konkretnie ogrodzenie Polskiego Radia na Myśliwieckiej) – czy nie jest po prostu antysamochodową szykaną? Była szósta rano w sobotę, ulice o tej porze są całkiem puste, czemu więc ten kierowca – jadący dobrym, drogim i odpowiedzialnie serwisowanym samochodem – nie miałby nacisnąć gazu, ile fabryka dała? W sumie jedyne, co pozostaje mu do zarzucenia, to promile. Jeśli komuś taka perspektywa wyda się retoryczną przesadą, niech rozważy w jej świetle prowadzoną od pewnego czasu krucjatę przeciw przydrożnym „drzewom-mordercom”.

Jadę samochodem, więc jestem bardziej stabilny i uporządkowany niż ci, co nim nie jadą – widziałbym w takim poglądzie tylko bufonadę, gdyby nie była to teza z okładkowego artykułu ważnego pisma opiniotwórczego w kraju, w którym ginie co czwarty pieszy zabijany przez kierowców w Unii Europejskiej. Dopóki dominujący w debacie publicznej kierowcy będą się uważali za wyższych etycznie od lekkoduchów łażących poboczem, dopóty – sądzę – nasze miejsce w tej statystyce się nie polepszy. Stwierdzenie, że posiadanie samochodu – Warzecha mówi najwyraźniej o samym fakcie posiadania, wskazując na uwarunkowania takie jak ubezpieczenie – jest miarą odpowiedzialności, dowodzi zaburzonego oglądu rzeczywistości nie mniej niż przyrównywanie Jarosława Kaczyńskiego do Stalina lub zakładanie, że każdy katolik to antysemita.

Konkluzja: Łukasz Warzecha, a po nim – nie wiem, czy bez związku przyczynowo-skutkowego – minister Waszczykowski występują w istocie jako piąta kolumna lewicy, przekonując – nie lewicę, lecz centrowych „niezdecydowanych” – że prawica musi być ciemna. Jako dowód takiego działania publikacji w „Plusie Minusie” przytoczę facebookowy komentarz. Przemek Bagiński do Miasto Jest Nasze pod linkiem do artykułu Warzechy: „A nie sądzicie, że rozpowszechnianie takich wypowiedzi, nawet w celach humorystycznych, nie ma większego sensu?”. Miasto Jest Nasze: „Ma sens, bo […] poziom intelektualny prawicy powinien być obiektem troski wszystkich obywateli”. Jeśli obrazem prawicy mają być poglądy Warzechy, nie pozostaje nic innego, niż trenować lewą rękę. Tymczasem on sam w tekście opublikowanym 4 stycznia przez prawicowy portal W Polityce, zatytułowanym: „Waszczykowski trafia w dziesiątkę, czyli o weganach i rowerzystach”, jeszcze swe tezy wyostrza. Czytamy tam: „Wypowiedź Waszczykowskiego […] jest […] sygnałem, że członkowie obozu rządzącego […] widzą zagrożenie i zamierzają z nim walczyć. To bardzo dobra wiadomość, choć być może błędem jest, że szef MSZ powiedział o tym głośno, dając tym samym lewicy możliwość przygotowania obrony. […] Można sobie tylko życzyć, aby nowy rząd był konsekwentny i zdeterminowany w realizacji polityki stopniowego wykorzeniania lewackich trendów”.