Do te­go, by trans­port w Pol­sce funk­cjo­no­wał na od­po­wied­nim po­zio­mie, nie­zbęd­ne są nie tyl­ko no­we dro­gi. Wa­żne jest nie tyl­ko to, że­by­śmy mie­li po czym jeź­dzić, ale rów­nież od­po­wied­nie za­rzą­dza­nie ru­chem dro­go­wym. Po in­we­sty­cjach w au­to­stra­dy i dro­gi szyb­kie­go ru­chu oraz ob­wod­ni­ce miast przy­szedł czas na in­we­sto­wa­nie w in­te­li­gent­ne sys­te­my trans­por­to­we. Bez ITS­-ów pol­skie me­tro­po­lie bę­dą się bo­ry­kać z co­raz więk­szy­mi pro­ble­ma­mi ko­mu­ni­ka­cyj­ny­mi, a kosz­ty po­nio­są miesz­kań­cy i przed­się­bior­cy.

Dys­ku­sja, jak roz­wią­zać pro­ble­my ko­mu­ni­ka­cyj­ne w du­żych pol­skich mia­stach, trwa nie­prze­rwa­nie. Pro­jek­ty znacz­ne­go ogra­ni­cze­nia ru­chu w cen­trum me­tro­po­lii czy usu­nię­cia z miast ru­chu tran­zy­to­we­go bu­dzą i na­dzie­je, i kon­tro­wer­sje. Za­ka­zy i ogra­ni­cze­nia, usta­na­wia­ne przez sa­mo­rzą­dy, w wie­lu przy­pad­kach funk­cjo­nu­ją tyl­ko na pa­pie­rze, cze­go naj­lep­szym przy­kła­dem jest, obo­wią­zu­ją­cy w czę­ści miast, za­kaz ru­chu sa­mo­cho­dów cię­ża­ro­wych w okre­ślo­nych go­dzi­nach. Mó­wi się, że nie­eg­ze­kwo­wa­ne re­gu­la­cje są naj­gor­szym roz­wią­za­niem – i sy­tu­acja ze wspo­mnia­nym za­ka­zem po­twier­dza praw­dzi­wość te­go stwier­dze­nia. Ani mia­sta, ani po­li­cja i In­spek­cja Trans­por­tu Dro­go­we­go nie ma­ją od­po­wied­nich na­rzę­dzi, by eg­ze­kwo­wać wpro­wa­dzo­ne prze­pi­sy. A tym­cza­sem nie­wie­le osób zda­je so­bie spra­wę z te­go, że dzię­ki ITS­-om mo­żna sku­tecz­nie po­go­dzić sprzecz­ne z po­zo­ru ce­le: po­pra­wę bez­pie­czeń­stwa uczest­ni­ków ru­chu dro­go­we­go, po­pra­wę ja­ko­ści ży­cia w mia­stach i ge­ne­ro­wa­nie przy­cho­dów.

Po­nad­to, ITS­-y są je­dy­nym sku­tecz­nym spo­so­bem roz­wią­za­nia wie­lu pro­ble­mów z ru­chem w mie­ście i eg­ze­kwo­wa­nia re­gu­la­cji uchwa­la­nych przez wła­dze lo­kal­ne. Jak w wie­lu in­nych dzie­dzi­nach, tak i w tej ma­my spo­ro do nad­ro­bie­nia, ale też ma­my skąd czer­pać wzor­ce. Sys­tem lon­dyń­ski, w któ­ry za­in­we­sto­wa­no oko­ło 300 mln eu­ro, zwró­cił się już po dwóch la­tach. Bez nie­go bry­tyj­ska sto­li­ca – o wie­le prze­cież więk­sza niż do­wol­ne pol­skie mia­sto, a więc i bar­dziej za­kor­ko­wa­na – nie po­ra­dzi­ła­by so­bie z or­ga­ni­za­cją tak ogrom­nej im­pre­zy jak igrzy­ska olim­pij­skie. Pol­skie mia­sta, my­śląc o swo­ich miesz­kań­cach i uspraw­nie­niu ko­mu­ni­ka­cji, do­pie­ro przy­mie­rza­ją się do prze­tar­gów na bu­do­wę ta­kich sys­te­mów. Co­raz czę­ściej sa­mo­rzą­dow­cy też zda­ją so­bie spra­wę z fak­tu, że in­we­sty­cja w ITS to sku­tecz­ny spo­sób pod­nie­sie­nia biz­ne­so­wej atrak­cyj­no­ści me­tro­po­lii. Wa­run­ki trans­por­tu są dla wie­lu firm bar­dzo istot­nym czyn­ni­kiem przy wy­bo­rze miej­sca in­we­sty­cji.

Szan­se i per­spek­ty­wy roz­wo­ju ryn­ku in­we­sty­cji zwią­za­nych z in­te­li­gent­nym za­rzą­dza­niem in­fra­struk­tu­rą za­uwa­ży­ły też pol­skie i eu­ro­pej­skie fir­my. W li­sto­pa­dzie br. Kapsch Traf­fic­Com pod­pi­sał z pol­ską spół­ką Ener­go­pol Po­łu­dnie umo­wę o współ­pra­cy stra­te­gicz­nej w za­kre­sie wdra­ża­nia ITS. Wspar­cie unij­ne i no­we­li­za­cja usta­wy o dro­gach pu­blicz­nych spra­wia­ją, że spo­wol­nie­nie go­spo­dar­cze nie po­win­no być ar­gu­men­tem za od­kła­da­niem na bli­żej nie­okre­ślo­ną przy­szłość in­we­sty­cji w ITS. Je­śli sa­mo­rzą­dow­cy re­al­nie my­ślą o roz­wo­ju miast i po­zy­ska­niu nie­za­le­żne­go źró­dła środ­ków na przy­szłe in­we­sty­cje, to wła­śnie roz­wią­za­nia z za­kre­su in­te­li­gent­nych sys­te­mów trans­por­to­wych po­win­ny się po­ja­wić pierw­sze na li­ście prio­ry­te­tów.