Nie mam planu B

W Polsce każdy zna się na Locie. Połowa uważa, że powinien zbankrutować, reszta wie jak Lot naprawić. A właściciel patrzy panu na ręce. Jak się pracuje w takim akwarium?

Sebastian Mikosz:

Dobrze. Kiedy pracuje się w tak rozpoznawalnej spółce, trzeba się do tego przyzwyczaić. Mamy miliony klientów, słyszę słowa krytyki, ale i pochwały. Tyle, że raczej piszą do nas ci, którzy mają pretensje. Ci, którzy uważają, że wszystko było fajnie, raczej nie napiszą. Przedłużenie zimy było okazją do narzekania na odladzanie samolotów, opóźnienia, na strajk w Niemczech. Zastanawialiśmy się, czy na takie zarzuty odpowiadać, kiedy odwołujemy rejsy, bo jak dolecieć do Niemiec, kiedy tamtejsze lotniska nie obsługują. Są i takie narzekania, że w call center zbyt długo się czeka na odebranie telefonu a strona lot. com się blokuje. To już mogę poprawić a moja załoga teraz to zmienia. Krytykę przyjmuję z największą pokorą, nawet i tę, że kanapka czy też buła, jak nazywają ją niektórzy, podawana na pokładzie jest niedobra, chociaż dzisiaj odchodzi się od żywienia pasażerów na pokładzie. Bardziej konstruktywne są uwagi dotyczące np. ceny przewożonego bagażu. To już powód, aby się przyjrzeć, czy rzeczywiście tej ceny nie byłoby warto obniżyć.

W gablotce dla związków zawodowych w budynku Lotu jest ogłoszenie o wycieczkach do Ziemi Świętej i do Azji i zdjęcie śp prezydenta Lecha Kaczyńskiego. To znaczy, że nie ma napięć pracowniczych?

Ja ich nie widzę. W LOT pracuje bardzo dużo wysoko wykwalifikowanych ludzi. Rolą związków zawodowych jest dążenie do osiągnięcia jak najlepszych warunków pracy

i płac. Moją- dostosowywanie tego do warunków rynkowych, by firma działała efektywnie. A to, że się spieramy, jest naturalne. Związkowcy zgodzili się na plan zwolnień grupowych, co wcale nie było łatwe. Nasze relacje są trudne, bo niestety nie jesteśmy w sytuacji, kiedy spółka generuje zyski, które można dzielić. Zdaję sobie sprawę, że w tych gablotach mogą znaleźć się oznaki niezadowolenia, bo trwa wypowiadanie warunków zatrudnienia w grupie pilotów i emocje się pojawią. Nie ma innej drogi, by LOT się zmienił. Naprawa LOT-u nie jest moją wizją, czy wizją ministra. To konieczność rynkowa.

Znacznie przyjemniej byłoby rozmawiać z nimi o szkoleniach na nowe typy samolotów. Nie cofnę się jednak przed przeprowadzeniem tych zmian. Zostałem zaproszony na WZA związków pilotów i szczerze wytłumaczyłem co i jak mam zamiar zrobić, dlaczego wypowiedziałem zbiór zasad. I jestem w komfortowej sytuacji, bo jeśli coś ustalamy, nie musimy nic podpisywać. Wystarczy słowo, ponieważ obie strony traktują to poważnie. A akurat mnie nie można podejrzewać o brak chęci rozwoju tej firmy. Uważam, że nasz główny problem polega na tym, że latamy zbyt mało i jeśli zmieniamy warunki pracy, to dlatego, aby i ta grupa miała więcej pracy i więcej zarabiała.

Jednak to piloci pozostawali po wszystkich cięciach grupą wyjątkowo chronioną. Bo bez nich samolot nie poleci?

Linia lotnicza to firma, w której każdy jest tak samo ważny do osiągnięcia celu operacyjnego. Nie sprawiło mi żadnej przyjemności, zwolnienie 230 osób z administracji w ciągu kilku dni. W trakcie ostatnich zwolnień nie odszedł z firmy żaden pilot. To zasadnicza różnica. Dodatkowo dostali ode mnie propozycję, w której mogą zachować pełne zatrudnienie w zamian za obniżenie stałego wynagrodzenia. Wybór należy do nich. Natomiast zarówno piloci jak i personel pokładowy są grupą opiniotwórczą, gdyż są bardzo widoczni. LOT zainwestował w nich wiele pieniędzy, wiec w moim interesie nie leży osłabianie tej grupy. Mam nadzieję, że piloci zrozumieją moje intencje i nie ukrywam, że gdyby poparli wysiłki dążenia do rentowności, byłoby spółce znacznie łatwiej. Przekonalibyśmy wówczas świat zewnętrzny, że w LOT jest determinacja i chęci, żeby coś trwale zmienić.

Koszty płacowe w Locie, to 9,3 procent przychodów, mniej niż w Ryanairze. Czy zwolnienia w takiej skali o jakiej się mówiło, nawet o 700 osobach, są konieczne?

Niestety o zwolnieniach mówi się najwięcej, bo dotyczą konkretnych osób i budzą emocje. Nie są one jedynym działaniem podejmowanym przez nas. Wyzwaniem są nie tylko koszty, ale także wpływy. Dlatego robię wszystko, żeby je zwiększyć.

Co można zrobić, żeby wpływy były większe? Więcej latać?

Ale i więcej zarabiać, czyli poprawić strukturę taryf, zmieniać strukturę dystrybucji, oferować droższe bilety tam gdzie można i tańsze tam, gdzie wymaga tego konkurencja. Dzisiaj najwięcej biletów sprzedaje się bez udziału biur przez tzw. implanty lub e-commerce. To stanowi nieustające wyzwanie dla naszej firmy. Można też zachęcać do latania LOT-em pokazując naszą punktualność, z którą zajęliśmy pierwsze miejsce w kategorii „Europe Major Airlines" w światowym rankingu FlightStats 2012, czy dobrą jakością naszego serwisu.

Do połowy maja uruchomimy kurs zarządzający lękiem przed lataniem — bezpłatny dla tych, którzy mają bilety LOT-u. Testujemy system sms-owy informujący o stanie rejsu, jakim mamy polecieć, rozpoczęliśmy przebudowę strony internetowej, która będzie dostępna na początku lipca wraz z wersją na tablety i smartfony.

Przy tym dzisiaj już widzimy, że po raz pierwszy od 15 miesięcy wpływy zaczynają nam rosnąć. Czyli powoli przełamujemy nieufność dodatkowo pogłębioną kłopotami dreamlinera.

Co będzie, jeśli Komisja Europejska nie da zgody na pomoc finansową dla Lotu? Czy ma pan plan B?

Jako menadżer, który przyszedł do spółki pogrążonej w kłopotach, nie poświęcę ani minuty na układanie planu B. A Komisja Europejska jest wymagająca ale i przewidywalna. Reguły, którymi się kieruje są jasne i przejrzyste. I nadzieję, że Komisja zaakceptuje rozwiązania zaproponowane przez LOT.

To nie oznacza, że zgodzi się na pomoc publiczną dla Lotu?

Oczywiście nie można przesądzać decyzji.   20 marca złożyliśmy pierwszy plan naprawy LOT-u. Mam świadomość, że będzie jeszcze kilka jego aktualizacji. LOT zgodnie z wytycznymi MSP będzie nanosić poprawki, by 20 czerwca właściciel złożył dokument wymagany przez Komisję Europejską. Aby osiągnąć przychylność Komisji staramy się dodatkowo wprowadzić stabilizację w firmie. Podjąłem decyzję, by nie ograniczać gwałtownie siatki połączeń. Zapewniliśmy flotę na obsługę rejsów długodystansowych, mimo, że nie planujemy Dreamlinera do października. Wokół LOT-u musi panować spokojniejsza atmosfera.

FAA w ciągu najbliższych dni powinna wydać zgodę o powrót tych maszyn do eksploatacji. A przed chwilą wystartował z Okęcia airbus z lotowskim numerem rejsu?

Na razie planujemy przywrócić tę maszynę do latania od październik, ponieważ nie możemy bawić się w spekulacje. Mam dostawcę, który dostarczył nam samolot, który nie lata. Ja z kolei muszę koncentrować się na dostarczeniu usługi, którą LOT sprzedał pół roku temu. I, kiedy będę przekonany, że przeszkody, które uziemiły Dreamlinera zostały pokonane, zacznę się tym zajmować. Na razie brakuje nam samolotów i musimy je wypożyczać. Tym się zajmuję, a producent „samolotu marzeń mi" w tym nie pomaga i  sytuacja zaczyna mnie irytować, bo nieważne kiedy. Ważne, by było jakieś wsparcie.

Właśnie nastąpiło przesunięcie o tydzień spodziewanej decyzji FAA o zniesieniu uziemienia 787, które miało nastąpić w tym tygodniu. Dla nas najgorsza jest ciągła niepewność. Ponowne uruchomienie Dreamlinerów nie będzie proste. Trzeba  znów szkolić pilotów, zapewnić certyfikaty,   sprawdzić maszynę. Złoszczę się, bo po  4 latach opóźnienia, partner, któremu ufamy od lat, nie zapewnia nam oparcia. Nie czuję się specjalnie „zaopiekowany", mimo że jesteśmy jedyną linią, która wszystkie połączenia długodystansowe planuje obsługiwać nowymi Boeingami. Dostawca tego tak nie widzi.