Z badań opinii publicznej IBRiS, opublikowanych w „Barometrze lotniczym Mazowsza” w maju 2019 r., wynika, że spośród tzw. tanich lotnisk 80 proc. mieszkańców stolicy wybrałoby Modlin, a zaledwie 6 proc. Radom. Brak popytu już wcześniej załamał przychody lotniska Radom-Sadków.
Wydawałoby się, że władza uwzględni te preferencje w rachunku ekonomicznym. Nic bardziej mylnego. Przez ostatnie siedem lat Modlinowi rzucano kłody pod nogi, zadecydowano także o stworzeniu gigantycznego lotniska w Baranowie. Radom ma się natomiast stać lotniskiem zapasowym CPK. Zburzono więc stare lotnisko. W jego miejscu zbudowano nowe, nazwane Warszawa-Radom.
Gdy z wielką pompą po raz drugi otwierano to stare nowe lotnisko, padło mnóstwo godnościowych zaklęć, jednak bardzo mało konkretów na temat rachunku ekonomicznego. A ten przecież jest bardzo prosty. Im więcej pasażerów, tym szybciej udaje się pokryć koszty stałe. To zwyczajny efekt skali. Dla portów regionalnych w Polsce próg rentowności to około 1,8 mln pasażerów rocznie.
Czytaj więcej
Nie LOT z Paryża, ale czarterowy boeing Enter Air lecący z Warszawy, wykonał inauguracyjne lądowanie na najnowszym polskim lotnisku - w Radomiu.
Ze wstępnych szacunków wynika, że Radom ma wyjść na prostą w 2040. Jednak wiele wskazuje na to, że rzeczywistość będzie dużo bardziej skomplikowana. I to z dwóch powodów. Po pierwsze, znacznie przekroczono planowane koszty budowy. Zamiast 400 mln inwestycja pochłonęła 800 mln zł. Firma doradcza ARUP szacuje, że od początku działalności wpompowano aż 1,4 mld! Po drugie, zagrożeniem jest konkurencja ze strony innych portów lotniczych. To ona w najbliższych latach zapewne podetnie skrzydła rozwoju lotniska w Radomiu. Zwłaszcza gdy wreszcie zostaną odblokowane inwestycje w Modlinie albo – nawet jeśli wydaje się mało prawdopodobne – zbudowane zostanie lotnisko CPK w Baranowie.
