Adam Stępień: Nadzieja dla zielonej rewolucji

Dotychczasowe postępy transformacji transportu w naszym kraju w kierunku zwiększania udziału napędów zero- i niskoemisyjnych są dalekie od oczekiwań. Według Głównego Urzędu Statystycznego w 2021 r. udział zielonej energii z OZE w zasilaniu transportu w Polsce spadł do 5,66 proc. z 6,58 proc. w 2020 r. Ponadto udział ten był około dwukrotnie mniejszy niż średnia w Unii Europejskiej.

Dlaczego dystans do UE się powiększył? Podstawowym powodem był wzrost konsumpcji paliw. W 2021 r. gospodarka podnosiła się po szoku wywołanym pandemią. W efekcie zużycie paliw zwiększyło się o 7 proc. w porównaniu z 2020 r. W 2022 r. trend ten był kontynuowany – po trzech kwartałach 2022 r. konsumpcja paliw była wyższa o 5 proc. r./r. Przyczynili się do tego z kolei m.in. uchodźcy z Ukrainy.

Pułapka elektromobilności

W odróżnieniu od krajów Europy Zachodniej popyt na paliwa w naszym kraju wciąż wzrasta. Zmiana modelu transportu w Polsce w kierunku bardziej niskoemisyjnego nie jest prosta. Według ostatnich dostępnych danych w Polsce zarejestrowanych mamy zaledwie ponad 62 tys. aut elektrycznych, z czego tylko połowę stanowią samochody bateryjne (BEV) bez silnika spalinowego, a resztę hybrydy zasilane z gniazdka (PHEV).

Patrząc na dotychczasowe trendy, naiwne jest oczekiwanie, że samochody elektryczne zdominują nasze drogi, ponieważ Polacy niezbyt chętnie je kupują. I trudno się temu dziwić. Nie chodzi wyłącznie o ich cenę, ale też o walory użytkowe, np. problemy z infrastrukturą ładowania. Zwrócił na to uwagę m.in. Leszek Wiwała w artykule pt. „Elektromobilność kilku prędkości” („Rzeczpospolita” z 5 stycznia 2023 r.).

Zamiast żyć w złudnym przekonaniu, że transformacja w transporcie jakoś się nam uda, powinniśmy poszukiwać możliwych do osiągnięcia sposobów jej wsparcia. Jest to o tyle ważne, że do ograniczania emisji CO2 zobowiązaliśmy się także w uzgodnionym z Brukselą Krajowym Planie Odbudowy.

Takim rozwiązaniem są biokomponenty dodawane do benzyny czy oleju napędowego. Nieco starsi kierowcy zapewne pamiętają, że jeszcze kilkanaście lat temu temat biopaliw wzbudzał ogromne emocje. Obawiano się, że będą one niszczyć silniki. Jednak nic takiego nie nastąpiło. Większość osób nawet nie zauważa, że benzyna E5 na polskich stacjach zawiera 5-proc. domieszkę bioetanolu, zaś olej napędowy B7 składa się w 7 proc. z estrów metylowych. Paradoksalnie to właśnie dzięki temu, a nie rzadkim wciąż na drogach samochodom elektrycznym, Polska może pochwalić się jakimkolwiek udziałem paliw z OZE w transporcie.

Wyższa poprzeczka

Nie ma technicznych przeszkód, aby udział biokomponentów w mieszankach paliwowych był wyższy od obecnego. Gotowe są na to także silniki spalinowe pojazdów wprowadzanych obecnie na rynek. W Unii mówi się o możliwości powszechnego stosowania oleju napędowego z 10-proc. udziałem estrów. Takie rozwiązanie zakłada zresztą rewizja unijnej dyrektywy RED II. Obecny poziom 7-proc. nie stwarza większych problemów zarówno producentom paliw, jak i kierowcom. Poprzeczkę dla oleju napędowego można więc podnieść o 3 pkt proc.

W wielu krajach Unii już dziś dostępne są paliwa zawierające dużo więcej biokomponentów. W 18 krajach UE, w tym na Węgrzech, Słowacji, w Bułgarii i Rumunii oraz Wielkiej Brytanii, dostępna jest np. benzyna E10, zawierająca 10 proc. bioetanolu. Bez problemu tankować ją można do baków zdecydowanej większości modeli aut wyprodukowanych po 2000 r.

W niektórych krajach dostępne są paliwa zawierające jeszcze większe domieszki biokomponentów. Przykładem jest E85, mieszanka etanolu i benzyny zawierająca do 85 proc. etanolu, dostępna w USA, Brazylii i krajach skandynawskich, jak również we Francji.

Jej zastosowanie wymaga jednak układu typu flex-fuel, czyli umożliwiających korzystanie z dwóch rodzajów paliw, np. benzyny i etanolu, zmieszanych w dowolnych proporcjach. Z kolei czysty biodiesel (B100 lub HVO100), czyli w ogóle bez domieszki paliw kopalnych, dostępny jest na stacjach w dziewięciu krajach europejskich: w Belgii, Danii, Finlandii, Niderlandach, Szwecji, Norwegii oraz państwach bałtyckich – Litwie, Łotwie i Estonii.

Jako przykład kraju, w którym biopaliwa odgrywają szczególną rolę w zasilaniu transportu, wskazuje się Brazylię. Obecnie biokomponenty stanowią tam ponad 25 proc. mieszanek benzynowych. Brazylijczycy zaczęli na masową skalę dolewać bioetanol do benzyn po szokach naftowych z lat 70. XX wieku. Jednak historia ich eksperymentowania z biopaliwami jest znacznie dłuższa. Już w 1931 r. w Brazylii wprowadzono minimalny 5-proc. udział bioetanolu w mieszankach benzynowych, czyli tyle, ile mamy teraz w Polsce.

Unia popiera biopaliwa

Spalanie biopaliw powoduje uwalnianie się dwutlenku węgla. Mimo to biopaliwa zaliczane są do tzw. źródeł niskoemisyjnych (low carbon), w przeciwieństwie do paliw kopalnych (high carbon). Co ważne, takie stanowisko podziela również Unia Europejska. W stosowanej przez nią taksonomii biopaliwa są zaliczane do paliw przyjaznych środowisku.

Dlaczego tak się dzieje? Spalając klasyczne paliwa, uwalniamy CO2 zgromadzony i „przechowywany” w ropie, gazie czy węglu od setek milionów lat. Tymczasem spalanie biopaliw uwalnia CO2 przechwycony i odkładany w roślinach najczęściej kilka miesięcy wcześniej. W procesie fotosyntezy CO2 zamieniany jest przez rośliny na tlen.

Następuje więc naturalna konwersja dwutlenku węgla na tlen i na odwrót. Co więcej, taka emisja z biopaliw musi być zgodnie z prawem co najmniej dwukrotnie mniejsza niż odpowiednika kopalnego. W praktyce poziom redukcji emisji z produkowanych w Polsce i Europie biokomponentów jest jeszcze wyższy.

Według unijnej taksonomii spalanie bioetanolu zamiast benzyny przekłada się średnio na redukcję emisji gazów cieplarnianych o 77 proc. Natomiast spalanie biomasy i biopaliw jest o 70–90 proc. efektywniejsze i korzystniejsze dla środowiska, ponieważ nie wpływa na długoterminowy bilans emisji CO2 na Ziemi.

Szanse dla E20

W ramach pakietu Fit for 55 Komisja Europejska chce zwiększyć udział biopaliw w paliwowym miksie. Wdrożenie tych planów w życie spowoduje skokowy wzrost popytu na etanol. Branża biopaliwowa szczególnych szans upatruje we wprowadzeniu na rynek benzyny E20, zawierającej 20-proc. domieszkę bioetanolu. Zgodnie z zapowiedziami rządowymi – premier Mateusz Morawiecki zapowiadał to już w sierpniu 2022 r. – z początkiem roku 2024 w Polsce ma się wreszcie pojawić E10.

Nie brakuje oczywiście głosów sceptyków, w szczególności jeśli chodzi o produkcję biopaliw z surowców rolnych, np. kukurydzy (bioetanol) czy rzepaku (biodiesel). Okazuje się jednak, że taka produkcja nie tylko pomaga środowisku, ale też nie stwarza niebezpiecznej konkurencji dla produkcji żywności. Polska jest tu doskonałym przykładem. Do wytwarzania biokomponentów zużywamy łącznie ok. 3,5 mln ton surowców rolnych, z czego ponad 2 mln ton wraca do sektora rolnego w postaci pasz, z powodzeniem ograniczając import śruty sojowej GMO, głównie z Ameryki Południowej.