Polskie drogi

Rozwój infrastruktury jest spóźniony nie tylko w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego i lotniczego, podobnie jest w dziedzinie sieci energetycznych i telekomunikacyjnych. Czy jest tak dlatego, że Polacy mieliby jakąś głęboko zakorzenioną niechęć i brak umiejętności do budowania dóbr wspólnych? Czy jest tak dlatego, że brakuje środków finansowych? Czy wreszcie jest tak dlatego, że brakuje nam wyobraźni i zrozumienia, jak wielkie powoduje to zagrożenia konkurencyjności i koszta społeczne i ekonomiczne?

Wszystkie te wyżej wymienione powody istnieją, choć ten pierwszy wydaje się najważniejszy. Przy przechodzeniu z gospodarki centralnie planowanej do gospodarki rynkowej Polska zajęta budowaniem przedsiębiorstw i podstaw indywidualnego dobrobytu pozostawiła infrastrukturę państwu, nie dając mu ani zaufania, ani środków (jak stało się na przykład w Niemczech).

Dopiero w ostatnich latach przed wejściem do Unii Europejskiej zaczął się zwrot i wyposażanie państwa w odpowiednie instrumenty i środki finansowe. Mamy więc do czynienia z próbą nadgonienia zaległości jakby przez „implanty” zarówno w dziedzinie celów, metod, ale także środków. Przy czym jest to tylko połowa środków i połowa problemu. Druga połowa zakorzeniona jest w sferze kulturowej i politycznej i Polacy sami muszą się z nią zmierzyć.

Można by mnożyć przykłady nierozpoczętych, nieudanych bądź spóźnionych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce w ostatnich latach. Charakterystyczny dla nich jest zbyt długi czas potrzebny do określenia ich priorytetów i przebiegu. Z reguły jest on kilkakrotnie dłuższy od potrzebnego. Opiera się na zmiennych projektach, kompromisach politycznych i interesach partykularnych, a rzadko na obiektywnych wielostronnie uznanych danych ekonomicznych.

Rzeczpospolita jest ciągle niedoposażona w instrumenty reprezentacji interesu publicznego i za słaba, żeby zmierzyć się z interesami partykularnymi w imię dobra wspólnego. A przecież, żeby jakakolwiek inwestycja infrastrukturalna mogła sprawnie powstać, musi istnieć sprawny mechanizm uznania jej nadrzędności nad interesami partykularnymi. Ma taki mechanizm na przykład Republika Francuska. I wreszcie praktyka zamówień publicznych powoduje, że przetargi ciągną się w nieskończoność, a i wynik końcowy, to jest cena za kilometr sieci, często jest wyższy od możliwego i osiąganego w innych krajach Unii.

Stąd blisko do podejrzeń o korupcję bądź o zmowy cenowe prawdziwe i nieprawdziwe oraz do coraz to większej niechęci do podejmowania jakichkolwiek decyzji i projektów.

Czy stan obecny można zmienić? Można. Warunkiem jednak jest poddanie proponowanych zmian szerokiej debacie społecznej i czytelnego dla społeczeństwa przedstawienia wyborów i opcji.

U podstaw obecnego stanu leży niechęć do przekazania państwu odpowiednich instrumentów do budowania dóbr wspólnych. Pochodzi ona z braku zaufania i właśnie to zaufanie trzeba odbudować. Dlatego istnieje potrzeba użycia całości dostępnych środków dialogu i demokratycznego wyboru. Samo wykształcenie szeroko akceptowalnego sposobu budowania infrastruktury można natomiast sprowadzić do uzyskania jasnej odpowiedzi na trzy podstawowe pytania; jak budować i wymiarować infrastrukturę na pojutrze, a nie na dziś, i kto się tym powinien zajmować?

Następnie: kto powinien być właścicielem sieci, a kto ich operatorem? Wreszcie, jak powinien wyglądać model ekonomiczny budowania użytkowania sieci, tak aby zwrot z inwestycji był społecznie i ekonomicznie najwyższy.

Zacznijmy od pierwszego wyboru. Są w tym przypadku dwie możliwości. Jeden to, że określanie priorytetów i kształtu infrastruktury przekażemy w całości podmiotom prywatnym. Opcja ta ma zasadniczą wadę, albowiem nie wypełni skutecznie celów spójności i równowagi społecznej rozwoju.

Żeby jakakolwiek inwestycja infrastrukturalna mogła sprawnie powstać musi istnieć sprawny mechanizm uznania jej nadrzędności nad interesami partykularnymi. Ma taki mechanizm na przykład Republika Francuska

Podmioty prywatne skupią się bowiem na tych fragmentach sieci, które mają najwyższą stopę zwrotu, dążąc równocześnie do monopoli opartych na ograniczeniach przestrzennych. Nie można przecież sobie wyobrazić, żeby powstawały równoległe sieci autostrad zbudowane przez konkurujące ze sobą przedsiębiorstwa, choć na przykład w przypadku sieci telefonii komórkowej było to możliwe. Jest to jednak przykład, gdzie ograniczenia przestrzenne są stosunkowo małe.

Drugą możliwością jest, aby organizatorem rozwoju sieci pozostało państwo, zmieniając jednak w sposób zasadniczy metody planowania. Potrzebne jest zatem przeniesienie punktu ciężkości z planowania częściowych rozwiązań w poszczególnych resortach na organizację przepływów i mobilności, wyznaczając nie tylko długofalowe kierunki rozwoju sieci, ale też tworząc warunki do racjonalizacji ich użytkowania, wykorzystując ich komplementarność i możliwe substytucje.

Kto powinien być właścicielem sieci? Odpowiedź będzie zależeć nie tyle od ich cech technologicznych, ale od skuteczności wdrożenia określonych ograniczeń. Jednym z warunków jest, żeby żaden z użytkowników infrastruktury nie miał przywilejów w jej wykorzystywaniu, a właściciel nie osiągał monopolistycznych zysków.

Drugim jest zapewnienie bezpieczeństwa przepływów w wypadku przejęcia fragmentów sieci bądź ich całości przez zagraniczne podmioty, które mogą mieć inne cele niż rozszerzanie dostępności dla krajowych użytkowników. Jakakolwiek więc reforma w tym zakresie musi odpowiedzieć na to zagrożenie bądź ograniczając zbywalność poprzez utrzymanie kontroli przez podmioty nawet kapitałowo mniejszościowe, bądź poprzez wzmocnienie funkcji regulatora, dając mu efektywne instrumenty z sankcją renacjonalizacji włącznie. Wtedy prywatna własność sieci odpowiednio ograniczona może być realną alternatywą dla własności państwowej czy samorządowej.

Trzecie pytanie i wybór dotyczy modelu ekonomicznego rozbudowy i użytkowania sieci. Jednym z kierunków jest progresywna zamiana modelu finansowania opartego na podatkach i ustawowo określonych opłatach na model wykorzystujący ceny oparte nie na kosztach, ale na rynkowym zwrocie z zainwestowanego kapitału. Pozwoliłoby to z jednej strony na ciągłe odnawianie i udoskonalanie infrastruktury zgodnie z użyciem kapitałów, w tym kapitału przestrzennego.

Z drugiej strony zmiana taka wprowadziłaby do rachunku ekonomicznego użytkowników urealnione ceny prowadzące do racjonalizacji sposobu użytkowania infrastruktury.