Przypomnę, że wymiar spektakularny temu prądowi nadało nagłośnione w mediach bankructwo niemieckiej firmy RiCoe, która miała spółki córki w Polsce. W efekcie ok. 800 zestawów ciągnikowo-naczepowych trafiło na rynek. Było to szokiem, bo jeszcze niedawno na nowy zestaw czekało się miesiącami, a rynek wtórny był ogołocony.
Widzę dwa źródła kłopotów branży. Po pierwsze ewidentnie się przeinwestowała. W ostatnich dwóch – trzech latach park transportu ciężkiego wzrósł z 45 tys. do 135 tys. zestawów. Trzykrotnie, w sytuacji gdy PKB wzrósł o ok. 20 proc. Jeśli by nawet uwzględnić otwarcie rynku przewozów dzięki wejściu do UE, to i tak nie ma żadnej sensownej relacji między wzrostem globalnych zleceń (które tu symbolizuje wzrost PKB), czyli popytu na usługi transportowe, a łącznymi zdolnościami przewozowymi, czyli podażą. To oczywiście wywołało zaostrzenie konkurencji, czyli często wojny cenowej między przewoźnikami. Drugą grupą przyczyn jest wzrost kosztów, głównie paliwa i płac, oraz silny złoty.
Obie grupy przyczyn zadziałały jak kleszcze. I nie brzmią tu wiarygodnie pseudomakroekonomiczne ekspertyzy, że gospodarka, a już na pewno eksport (silny złoty!) się wali, więc nie ma co wozić.
Jak się rysuje przyszłość branży? Uproszczeniem byłoby stwierdzenie, że to zjawisko przejściowe. Superdobrze to już było. Proces odchudzania musi się odbyć. Ale jest różnica, czy transport będzie się leczył z własnej choroby, czyli przeinwestowania, czy też będzie pierwszą ofiarą ogólnego pogorszenia koniunktury.
Jako zwolennik tezy, że kryzys polskiej gospodarce nie grozi, uważam, że transport jako dostawca uniwersalnej usługi dla całej gospodarki będzie miał zlecenia, czyli przychody. Jednakże nadwyżka podaży musi być usunięta. To techniczne określenie może oznaczać bolesny proces upadłości dla najsłabszych ekonomicznie firm.
