Będziemy inwestować w Polsce

Rz: Kiedy rozmawialiśmy dwa lata temu, UTC właśnie przejął Goodricha, dużego dostawcę komponentów dla przemysłu lotniczego. To były wielkie pieniądze i wielkie wyzwania dla UTC. Dzisiaj, z perspektywy czasu, proszę powiedzieć, czy była to korzystna decyzja dla UTC?

Teraz przyznam się, że nad przejęciem Goodricha pracowaliśmy przez cztery lata, zanim ogłosiliśmy publicznie ten zamiar. Dziś wiem, że był to doskonały projekt dla UTC, korzystniejszy, niż tego sam oczekiwałem. Po pierwsze Goodrich ma doskonałe produkty uzupełniające naszą ofertę. Dzięki temu segment lotniczy sięga dzisiaj 55 proc. naszej sprzedaży. Oprócz tego mają świetne zakłady, w tym dwa w Polsce, i wyspecjalizowanych pracowników. Przy takiej transakcji jak przejęcie Goodricha zawsze jest ryzyko. Oczywiście oprócz kwestii finansowych i tego, kiedy inwestycja zacznie się zwracać, także integracja załogi, jej podejście do klientów. I tutaj Goodrich okazał się świetnym nabytkiem. Dzisiaj klienci mówią mi, że ich firma lepiej sobie radzi, kiedy stała się częścią UTC, niż kiedy miała innego właściciela. Najlepszym tego dowodem są ich nowe potężne kontrakty z Embraerem, który coraz częściej wybiera Goodricha jako dostawcę, a w nowych embraerach jest więcej wkładu Goodricha i UTC, niż było to kiedykowiek wcześniej. Zresztą jest prawidłowość, że kiedy tylko dokonujemy jakiejś nowej akwizycji, zyskujemy nieporównywalnie większy wkład w ostateczne produkty. Tak jak dzieje się to z Embraerem, dotyczy także Airbusa 350, bobardierów czy dreamlinerów.

Przyzna pan, że istniało jednak ryzyko, a inwestorzy nie byli na początku przekonani, czy pan nie przeszarżował?

W wielkich przejęciach jest tak, że trzeba kupować to, co w firmie jest najważniejsze. Kiedy we wrześniu 2011 r. poinformowałem o tej decyzji, ceny akcji UTC spadły, ale po roku znów wszystko poszło w górę. Wtedy już było jasne, że nie ma problemu z finansowaniem i że Goodrich jest rzeczywiście UTC potrzebny.

Po kupnie Goodricha zwiększył się biznes UTC w Polsce. Jak pan ocenia dzisiejszą sytuację polskich zakładów?

W ciągu ostatnich dwóch lat przyjęliśmy kolejnych tysiąc pracowników, czyli łącznie zatrudniamy tutaj już kilkanaście tysięcy. Są dobrze wyszkoleni, produkty, jakie wykonują, są coraz bardziej skomplikowane i sprzedajemy je na całym świecie. I czy mówimy o zakładach w Kaliszu, Rzeszowie, Mielcu, Ropczycach albo Wrocławiu, ich produkcja jest eksportowana na cały świat. Nie ukrywam, że odnosimy z tego tytułu oczywiste korzyści. I zamierzamy tutaj i zwiększać produkcję, i przyjmować nowych pracowników. Trafiliśmy w Polsce na prawdziwą kopalnię talentów.

Pana polscy pracownicy mówią, że wymaga pan od nich coraz więcej, a technologie, jakie wykorzystują, są coraz bardziej wyśrubowane. Taka była pana strategia dla polskich firm UTC?

Miałem świadomość, że nasze polskie fabryki będą cały czas szły do przodu i dojdzie do takiego momentu, kiedy „przeskoczą" na kolejny etap rozwoju technologicznego. Już 20 lat temu w Kaliszu i Rzeszowie zaczynaliśmy od dość zaawansowanych rozwiązań. Teraz wchodzimy w nową fazę rozwoju i z naszych fabryk wypuszczamy produkty, które będą eksploatowane 20 lat, nawet dłużej. I dla naszych fabryk wyzwaniem jest przejść taką transformację, aby były w stanie takie dobra wyprodukować. Dla UTC rozwój w Polsce oznacza wykorzystanie szansy produkowania właśnie nowych technologii. Dla mnie to także pewność, że wszystkie nasze miejsca pracy w Polsce są bezpieczne. Dlatego właśnie taki nacisk kładziemy na szkolenia. Dzisiaj 40 proc. naszych pracowników ma wyższe wykształcenie. Nie wszyscy oczywiście kształcili się dzięki wsparciu UTC, ale znaczna ich liczba – jak najbardziej.

Czyli Polska nie jest już dla pana miejscem, gdzie produkuje się tanio prosty sprzęt?

W żadnym wypadku. Polacy są dla mnie kompetentnymi, dobrze wykształconymi pracownikami. To tutaj powstają nasze najbardziej skomplikowane produkty, jak chociażby helikopter Black Hawk.

Czy łatwo jest sprzedać na świecie Black Hawka made in Poland?

Bez żadnego problemu. Oczywiście ma również znaczenie, że jest to produkt UTC. Na początku były to kabiny, które dzisiaj z Polski są wysyłane do USA, ale fabryka w Mielcu miała już doświadczenie, bo robiła skytrucki. Jednakże przejście z tej maszyny do Black Hawka to cała epoka. Dzisiaj z Mielca mam produkcję najwyższą jakościowo.

Jakie ma pan więc dalsze plany dla polskich fabryk UTC?

Doszliśmy właśnie do momentu, kiedy wielcy producenci samolotów przyjmują gigantyczne zamówienia. Widać to doskonale po tym, co dzieje się podczas salonu lotniczego w Dubaju. Firmy UTC mają ogromny wkład jako kooperant Boeinga przy produkcji 787, którego produkcja zwiększy się do 10 maszyn miesięcznie, tak samo jak przy B777 i A350. I już jest stałą praktyką, że kiedy tylko pojawia się nowy samolot, udział naszych komponentów natychmiast rośnie. Tworzy ogromne napięcia w tempie dostaw z naszych fabryk, ale jesteśmy liderami w dostawach bez opóźnień. Coraz większy popyt jest także z nowych rynków – z Chin, z Indii, krajów Bliskiego Wschodu, które szybko się urbanizują, i to dla nas kolejne wyzwanie, które polega na tym, żeby sprostać popytowi.

Powiedział pan, że UTC jest dostawcą komponentów do dreamlinera. Wiem, że to nie one się psuły. Ale jak pan się czuje, kiedy w kraju, gdzie UTC ma tak rozległe operacje, jak jest to w Polsce, Boeing nie jest w stanie dojść do porozumienia z narodową linią lotniczą w sprawie odszkodowania? Czy nie obawia się pan, że może to panu, jako szefowi firmy amerykańskiej, zepsuć biznes?

Jedyne, co mogę w tej sprawie powiedzieć, to tyle, że Boeing jest znany ze skutecznego rozwiązywania najtrudniejszych problemów z klientami. Wierzę, że i w tym przypadku tak będzie.

CV

Louis Chenevert jest prezesem UTC – amerykańskiego koncernu zatrudniającego 208 tys. pracowników, z tego 10 tys. w Polsce. Wcześniej, od 1999 r., był prezesem producenta silników lotniczych Pratt&Whitney. W latach 1993–1999 szefował kanadyjskiej filii P&W. Ma za sobą również 14 lat pracy w koncernie motoryzacyjnym General Motors. Jest Kanadyjczykiem. UTC w Polsce jest właścicielem spółek Pratt&Whitney (w tym Pratt&Whitney Kalisz, WSK PZL Rzeszów), Sikorsky Aircraft Corporation, PZL Mielec, Schweitzer Aircraft, Carrier Chłodnictwo, fabryk Goodrich pod Rzeszowem na lotnisku Jasionka i w Krośnie, zakładów Hamilton we Wrocławiu i w Rzeszowie oraz Otis (produkcja wind) i produkuje gaśnic w Ropczycach.

Polska Publicystyka