Jeden rynek to przeszłość

Dane wyraźnie wskazują, że rozwój alternatywnych sposobów transportu, takich jak Uber, nie oznacza wcale eliminacji taksówkarzy – pisze były minister transportu.

Publikacja: 28.02.2017 18:26

Taksówkarze mają przywileje

Taksówkarze mają przywileje

Foto: Rzeczpospolita

Ostatnie lata przyniosły znaczące zmiany w indywidualnym transporcie osób, sektorze, który do tej pory był odporny na reformy. Przykładem takich zmian może być m.in. Uber, Taxify czy Heetch, dostępne również nad Wisłą. Ich twórcy postanowili połączyć kierowców z pasażerami za pomocą smartfona. Wyróżnikiem ich działania – z punktu widzenia kierowców oferujących swoje usługi za pośrednictwem platform – jest elastyczność.

Znaczna część kierowców świadczących usługi za pośrednictwem aplikacji w USA czy na zachodzie Europy określanych mianem „ridesharing" (dzielenie przejazdów), wybrała tę formę nie z powodów ekonomicznych, ale dlatego, że jako dodatkowe zajęcie umożliwia samodzielne wyznaczanie czasu pracy, co dobrze współgra np. z opieką nad dziećmi czy studiowaniem. To istotne dla dwóch trzecich kierowców korzystających z takich rozwiązań (raport Instytutu Sobieskiego „Wpływ inteligentnego transportu na polską gospodarkę"). Nowe formy działalności zmuszają firmy i polityków do przemyślenia na nowo kwestii regulacyjnych.

Często dyskutując publicznie o nowych rozwiązaniach, skupiamy się na kwestii konkurencji prywatnych przewozów z taksówkami. Tymczasem dane wyraźnie wskazują, że rozwój alternatywnych sposobów transportu nie oznacza wcale eliminacji taksówkarzy. W Warszawie i Krakowie – miastach, gdzie aktywność aplikacji łączących kierowców z pasażerami poszukującymi alternatywnej formy transportu jest największa – co roku rośnie liczba licencji taksówkowych. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów zauważył, że Uber nie jest konkurencją niszczącą. Po prostu powstają obok siebie dwa rynki.

Kierowcy taksówek i kierowcy oferujący swoje usługi za pośrednictwem aplikacji należą do innych kategorii. Różni ich dostęp do klienta (w przypadku taksówek – możliwość zabierania pasażerów z ulicy, w przypadku Ubera czy Taxify – kierowcy mogą umożliwić przejazd wyłącznie osobie należącej do zamkniętej społeczności, wymagającej wcześniejszej rejestracji). Znaczące różnice są w przywilejach, którymi cieszą się taksówki: możliwość zabrania klienta z ulicy, dostęp do postojów, pasów ruchu przeznaczonych dla komunikacji miejskiej, możliwość rozliczeń gotówkowych. Taksówkarze mają także możliwość rozliczenia się z fiskusem za pomocą karty podatkowej, dzięki czemu płacą stałą miesięczną kwotę bez względu na dochód (w Warszawie ok. 250 zł) – to przywilej, którego nie mają kierowcy oferujący swoje usługi w nowych modelach biznesowych, którzy rozliczają się jak każdy przedsiębiorca (najczęściej 19 proc. uzyskanego dochodu).

Obecne na rynku aplikacje oferują użytkownikom rozwiązania technologiczne, które powodują, że taka forma poruszania się po mieście jest atrakcyjna, np. ze względu na oferowane płatności – użytkownicy nie muszą mieć przy sobie portfela, bo w momencie rejestracji przypisują do konta kartę. Jednak nie wszyscy są gotowi podać dane i numer karty, żeby założyć konto użytkownika. Część konsumentów woli tradycyjne przewozy z płatnościami gotówkowymi, często wsiada na postoju.

To dwa odmienne rynki, o różnym profilu osób, które sięgają po daną usługę. Przyznał to sam UOKiK, który podkreślił, że rodzaj usługi proponowany przez aplikacje typu „ridesharing" może nie być optymalny dla wszystkich konsumentów, nie zapewnia bowiem cech takich jak anonimowość pasażera czy możliwość płatności gotówką, które są istotne dla wielu konsumentów.

Co więcej, dwa porządki współistnieją w wielu krajach świata, de facto powiększając rynek transportowy. Było to widoczne m.in. na rynku węgierskim. W 2015 roku, kiedy Uber pojawił się w Budapeszcie, korporacje taksówkarskie odnotowały 13-proc. wzrost. W USA dane NYC Taxi & Limousine Commission pokazują, że te firmy, które zaadaptowały nowe technologie, zwiększyły swoje przychody o 6 proc. Pojawienie się nowych rozwiązań jest przede wszystkim dobre dla konsumentów, którzy mają większy wybór, stanowi też – jak podkreśla UOKiK – wyzwanie dla pozostałych uczestników rynku i jest dla nich zachętą do podnoszenia jakości i innowacyjności usług.

Podsumowując, mamy dwa segmenty usług przewozowych – pierwszy, tradycyjny, dla ceniących możliwość złapania taksówki na ulicy czy płatności gotówką oraz drugi skierowany do klientów ceniących wygodę i technologiczne ułatwienia. Tak funkcjonują już rynki przewozów na zachodzie Europy, we Francji, Wielkiej Brytanii czy Hiszpanii. Ta sytuacja potwierdza, że trzeba myśleć o tym, jak skorygować regulacje, by gminy i sądy nie miały wątpliwości co do nowej formy aktywności.

Autor był ministrem przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego, ministrem szefem zespołu doradców premier Hanny Suchockiej, ministrem transportu w rządzie Jerzego Buzka. Obecnie partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR

Ostatnie lata przyniosły znaczące zmiany w indywidualnym transporcie osób, sektorze, który do tej pory był odporny na reformy. Przykładem takich zmian może być m.in. Uber, Taxify czy Heetch, dostępne również nad Wisłą. Ich twórcy postanowili połączyć kierowców z pasażerami za pomocą smartfona. Wyróżnikiem ich działania – z punktu widzenia kierowców oferujących swoje usługi za pośrednictwem platform – jest elastyczność.

Pozostało 91% artykułu
Opinie Ekonomiczne
Witold M. Orłowski: Gospodarka wciąż w strefie cienia
Materiał Promocyjny
Z kartą Simplicity można zyskać nawet 1100 zł, w tym do 500 zł już przed świętami
Opinie Ekonomiczne
Piotr Skwirowski: Nie czarne, ale już ciemne chmury nad kredytobiorcami
Ekonomia
Marek Ratajczak: Czy trzeba umoralnić człowieka ekonomicznego
Opinie Ekonomiczne
Krzysztof Adam Kowalczyk: Klęska władz monetarnych
Materiał Promocyjny
Strategia T-Mobile Polska zakładająca budowę sieci o najlepszej jakości przynosi efekty
Opinie Ekonomiczne
Andrzej Sławiński: Przepis na stagnację