Solar Impulse 2

Jednomiejscowy samolot ma skrzydła o rozpiętości 72 metrów – czyli większej niż Boeing 747 Jumbo Jet. Waży tyle, co duży samochód osobowy – ok. 2,3 tony. Pokryty jest 17 tysiącami paneli słonecznych dostarczających energii czterem elektrycznym silnikom. Dzięki nim Solar Impulse 2 potrafi coś, czego nie zrobi żaden inny samolot – teoretycznie może latać bez końca.

Niezwykły samolot został zaprezentowany kilkanaście dni temu w szwajcarskiej bazie lotniczej Payerne. Inżynierowie chcieli pochwalić się swoim dziełem, zanim pierwszy raz uniesie się w powietrze. W przyszłym roku pojazd pilotowany na zmianę przez Bertranda Piccarda i Andre Borschberga ma pokonać trasę dookoła świata. Będzie pierwszym samolotem zasilanym energią słoneczną, który odbędzie podróż liczącą 35 tysięcy kilometrów.

– Pokazujemy wam pierwszy na świecie samolot o nieograniczonym zasięgu i czasie lotu. Może latać w dzień, może latać w nocy, może latać przez tydzień albo przez miesiąc, teoretycznie nawet rok – mówił Borschberg, prezentując maszynę.

Pięć dni w powietrzu

Wyprawa rozpocznie się w marcu 2015 roku – planują Borschberg i Piccard. Start nastąpi gdzieś na Bliskim Wschodzie. Następnie Solar Impulse 2 skieruje się nad Indie, Chiny, przez Pacyfik i Stany Zjednoczone, wreszcie przez Atlantyk i nad Europą do miejsca, w którym podróż się rozpoczęła.

Przygotowanie Solar Impulse 2 zajęło prawie 12 lat. Pierwsza wersja samolotu – mniejszy i lżejszy Solar Impulse – wzniosła się w powietrze pięć lat temu. To właśnie tej maszynie udało się przelecieć nad Stanami Zjednoczonymi oraz wykonać pierwszy słoneczny lot międzykontynentalny z Europy do Afryki (piloci wybrali najkrótszą trasę z Madrytu do Rabatu). Pierwszy prototypowy słoneczny samolot (oznaczony HB-SIA) pobił kilka rekordów, w tym niezwykle ważny dla planowanej podróży dookoła świata – odbył pierwszy lot nocny. W 2010 roku Solar Impulse przebywał w powietrzu 26 godzin (pilotował go wtedy Andre Borschberg), udowadniając, że zasilany energią słoneczną samolot może kontynuować podróż nawet bez Słońca, gdy energia płynie wyłącznie z akumulatorów.

Teraz jednak sprawa jest trudniejsza. Najdłuższe etapy lotu nad oceanami wymagają pozostawania w powietrzu przez pięć, a nawet sześć dni i nocy. Wszystko przez to, że choć Solar Impulse 2 (znak rejestracyjny HB-SIB) może latać bez końca, to porusza się jak na samolot bardzo powoli. Inżynierowie oceniają, że osiągnie prędkość ok. 75–80 węzłów, czyli nie więcej niż 150 km na godzinę. W takim tempie przelot nad oceanem musi trwać.

Kiedy w 2006 roku milioner i entuzjasta aeronautyki Steve Fossett ustanawiał rekord najdłuższego lotu bez międzylądowania (26 389 mil), cała podróż trwała zaledwie 76 godzin. Tym razem, choć odcinki są krótsze, będzie trwała znacznie dłużej.

– Myślę sobie, że samolot może lecieć i miesiąc. Pytanie brzmi, czy pilot też może? – pyta Borschberg. – Mamy samowystarczalny samolot. Teraz trzeba do niego dopasować pilota.

Pierwsza wersja samolotu – choć mogła przetrwać noc – generalnie nie była przygotowana do bardzo długich przelotów. Wymagała doskonałej, słonecznej pogody, aby naładować akumulatory. Gdy było zachmurzenie – musiała lądować lub pozostać na ziemi.

Sedes ?ze spadochronem

Solar Impulse 2 pod tym względem ma być doskonalszy. Zasnute chmurami niebo nie będzie przeszkodą, jednak układy burzowe będzie musiał omijać ze względu na delikatną budowę ultralekkich skrzydeł i kadłuba. Piloci twierdzą jednak, że nie będzie to problem, ponieważ samolot może utrzymywać się w powietrzu dowolnie długo, burze będzie można ominąć lub przeczekać.

Przeczekać – tego słowa Piccard i Borschberg obawiają się najbardziej. Bo to wydłuży czas lotu, co dla pilota oznaczać będzie kolejne godziny w niewielkiej klatce.

Kokpit Solar Impulse 2 jest większy niż w awionetkach – ma wewnątrz wymiary ciasnego samochodu, jednak o komforcie trudno mówić. A kabina musi pomieścić jedzenie, wodę, sprzęt ratunkowy, nawet tratwę na wypadek wodowania na oceanie. Kokpit nie ma ogrzewania ani klimatyzacji, bo to pożeracze prądu. Zamiast tego otulono go pianką termoizolacyjną, która ma zapewnić znośne warunki w temperaturze od –40 do 40 stopni Celsjusza.

Pilot ma siedzieć w specjalnym fotelu, trochę przypominającym fotele w lotniczej klasie biznes. Oparcie jest odchylane, umożliwiając pilotowi wyprostowanie pleców i nóg, a nawet wykonanie prostych ćwiczeń. W fotel jest wbudowana toaleta (na normalną nie ma miejsca) i spadochron.

– Będziemy sobie siedzieć w tym kokpicie, pocieszając się zaszczytem pilotowania samolotu, który może latać wiecznie – mówił Piccard agencji AP.

Na razie śmiałkowie trenują w specjalnie przygotowanym symulatorze lotu. I sprawdzają nie tylko umiejętności pilotażu, ale też testują własną odporność na zmęczenie. Sesje w symulatorze trwają kilkanaście godzin, podczas których Borschberg i Piccard ćwiczą również... medytację, jogę, krótkie sesje odpoczynku i sen polifazowy. Jak opowiada Borschberg, jeden z programów ćwiczeń zakłada lot przez cztery dni ze snem trwającym zaledwie dwie godziny na dobę. W dodatku podzielonym na 20-minutowe okresy. W tym czasie człowieka ma zastępować autopilot.

Dlaczego nie lecą we dwóch? Dodanie drugiego fotela pilota, spadochronu, zapasów wody i jedzenia podniosłoby wagę – a z tą inżynierowie walczą, jak mogą. Tak bardzo, że pierwsza konstrukcja nowego samolotu (oczywiście z włókien węglowych) okazała się za wątła i pękła podczas prób obciążeniowych.

Lepiej niż o kropelce

Po co dwóch doświadczonych pilotów i ponad 80 prywatnych firm inwestuje swój czas i pieniądze w projekt słonecznego samolotu? Gdyby te same technologie zastosować w innych dziedzinach przemysłu – transporcie, budownictwie, ogrzewaniu czy oświetleniu elektrycznym – zużywalibyśmy o połowę mniej energii niż teraz, twierdzą konstruktorzy.