Punkty ładowania elektryków, czyli obowiązek traktowany po macoszemu

Kilkudziesięciu inwestorów nie dostało pozwolenia na budowę obiektu handlowego, bo projekt nie uwzględniał wymogów ustawy – mówi Grigoriy Grigoriev, szef Power Dot w Polsce.

Publikacja: 27.01.2023 11:06

Punkty ładowania elektryków, czyli obowiązek traktowany po macoszemu

Foto: mat. pras.

Weszliście do Polski półtora roku temu z planem budowy sieci stacji ładowania samochodów elektrycznych m.in. w nieruchomościach handlowych na fali zmian legislacyjnych, ale mówi pan o zaskoczeniu, jeśli chodzi o stosowanie się do przepisów inwestorów. Na czym polega problem?

Przepisy obowiązują w Polsce od kilku miesięcy, od 2025 r. czekają nas kolejne zmiany, tymczasem jestem zaskoczony świadomością rynku, jeśli chodzi o te obowiązki. Będę się odnosił do obiektów handlowych, bo to nasza główna grupa docelowa. W maju ub.r. weszła w życie nowelizacja ustawy o elektromobilności, która stanowi, że nowo powstające lub modernizowane obiekty muszą zapewnić miejsca przeznaczone do ładowania aut elektrycznych, stanowiące 20 proc. ogólnej liczby miejsc, oraz infrastrukturę umożliwiającą zainstalowanie kolejnych stanowisk w przyszłości. Od 2025 r. wejdzie obowiązek posiadania takiej puli miejsc przeznaczonych do ładowania dla już istniejących obiektów. Zaskakujące jest, jak wiele profesjonalnych podmiotów „przegapiło” tę ustawę. Znamy kilkadziesiąt przypadków odmowy przyznania pozwolenia na budowę w ostatnich miesiącach właśnie z powodu niespełnienia wspomnianego warunku. Tylu dużych i średnich inwestorów zgłosiło się do nas w związku z koniecznością pilnego uzupełnienia wniosku do nadzoru budowlanego o projekt stacji ładowania.

Jeśli chodzi o istniejące nieruchomości, które będą podlegać od 2025 r. przepisom, przeanalizowaliśmy ponad tysiąc obiektów typu galerie i parki handlowe w całej Polsce i aż 80 proc. nie ma miejsc do ładowania aut elektrycznych. To oczywiście różnie wygląda w poszczególnych regionach. Zakładając jednak, że w 2024 r. wzrośnie popyt na stacje ładowania, by zdążyć przed 2025 r., to do spółek energetycznych spłynie lawina wniosków o nowe przyłącza, a ustawowy czas oczekiwania na przyłącze wynosi 18 miesięcy.

Drugi problem to podejście inwestorów do tego, czym jest publiczne miejsce do ładowania. Ustawa mówi, że to może być nawet zwykłe gniazdko o mocy 3,7 kW i wielu inwestorów na tym poprzestaje. Tymczasem w przypadku stacji publicznej taka moc jest nieporozumieniem – ładowanie auta w ten sposób trwa kilkanaście godzin. Na stację publiczną jedzie się po to, aby naładować samochód w kilkadziesiąt minut, robiąc w tym czasie na przykład zakupy. Kilkanaście godzin to czas, jaki można przeznaczyć na ładowanie w domu, np. przez całą noc.

Czyli inwestorzy nowych obiektów za ignorowanie ustawy nie otrzymają po prostu pozwolenia na budowę. Czy są jakieś konsekwencje dla właścicieli istniejących nieruchomości, którzy nie spełnią wymogów w 2025 r.?

Ustawa w obecnym brzmieniu nie przewiduje żadnych sankcji. Do czasu kiedy obowiązek wydzielenia miejsc z ładowarkami wejdzie w życie, nastąpi prawdopodobnie uszczegółowienie regulacji lub pojawią się jakieś przepisy wykonawcze.

W waszym interesie jest, żeby inwestorzy stawiali stacje, a nie poprzestawali na zwykłych gniazdkach. Jednak może w realiach wysokich kosztów budowy właściciele nie widzą sensu ponoszenia kolejnych kosztów, skoro wystarczy gniazdko? W końcu aut elektrycznych jest niewiele, szczególnie poza aglomeracjami…

W Polsce jest ok. 30 tys. w pełni elektrycznych samochodów, drugie tyle to hybrydy, co wobec ok. 20 mln zarejestrowanych aut rzeczywiście nie wydaje się dużym udziałem. Jednak tempo wzrostu liczby aut elektrycznych jest bardzo wysokie, pamiętajmy też, że rozwój elektromobilności jest wspierany przez legislację. Od 2035 r. w UE rejestracja aut spalinowych ma być zakazana. W krótszej perspektywie trend wzmacnia choćby ESG. Firmy poszukują pomysłów na realizację strategii zrównoważonego rozwoju, a wymiana floty aut na elektryki to jedno z najłatwiejszych rozwiązań. Posiadanie stacji ładowania też wpisuje się w ESG. Co więcej, od 2025 r. w Polsce co drugie auto we flocie administracji publicznej ma być zeroemisyjne. W samorządach ten udział ma wynosić 30 proc. Wynika to z ustawy o elektromobilności.

Zapytał pan o koszty – stacja ładowania o mocy 11 kW wraz z przyłączem kosztuje od kilkunastu do nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych. Stacja powyżej 100 kW z kilkoma stanowiskami to wydatek kilkuset tysięcy. Jeśli chcemy mieć sensowną infrastrukturę na osiem miejsc, nakłady rosną już do ok. 1 mln zł, wliczając stację transformatorową. Jednak inwestorzy nie muszą wcale ponosić tych kosztów. Takie firmy jak nasza oferują projektowanie i budowę infrastruktury, finansują całą inwestycję ze swoich środków, zostają też operatorami tych punktów, zarabiając na usłudze ładowania. Inwestorzy i właściciele nieruchomości nie muszą się więc angażować w budowę, w zdobywanie kompetencji niezbędnych do bycia operatorem i jeszcze otrzymują udziały w generowanych przez stację obrotach.

Przepisy przepisami, ale dla galerii czy parków handlowych posiadanie dobrej infrastruktury do ładowania aut elektrycznych to także przewaga konkurencyjna, sposób na przyciąganie klientów – właściciele elektryków szukają miejsc, gdzie mogą szybko naładować auto. Dziś są to dodatkowo osoby dość zamożne, choć w miarę upowszechniania elektryków będzie się to zmieniać. Postawienie stacji to także sposób na częściową komercjalizację parkingu – mało który obiekt, zwłaszcza w mniejszych miejscowościach, pobiera opłaty za parkowanie, czasem źródłem wpływów jest punkt wymiany opon czy myjnia.

Dzisiejsza sytuacja przypomina budowę autostrad: narzekamy na małą przepustowość dwupasmowych dróg, a można było od razu zbudować trzy pasy. Tak samo jest z infrastrukturą do ładowania – oczywiście mówimy o zupełnie innej skali nakładów – lepiej od razu stawiać stacje o większej mocy, niż za pięć lat narzekać, że tworzą się kolejki, bo mamy tylko zwykłe gniazdka, gdzie ładowanie zabiera kilkanaście godzin. W Warszawie, gdzie elektryków jest najwięcej, już dziś są problemy z dostępnością ładowarek w galeriach handlowych.

CV

Grigoriy Grigoriev odpowiada za rozwój Power Dot w Polsce od lipca 2021 r. Portugalska spółka zajmuje się inwestowaniem, instalowaniem i obsługą ładowarek dla pojazdów elektrycznych. Jest obecna także w Hiszpanii, Francji i Beneluksie. Wcześniej Grigoriev zasiadał w zarządzie Carsmile (wynajem i leasing aut), pracował w Grupie OLX (był szefem ds. rozwoju korporacyjnego europejskiego pionu motoryzacji), McKinsey & Company i UBS. Jest absolwentem SGH i HEC Paris. 

Nieruchomości
EPP zbiera siły przed powrotem do ekspansji w Polsce
Nieruchomości
Stare budynki oddają ziemię
Nieruchomości
Polska, czyli kraj licznych okazji inwestycyjnych
Nieruchomości komercyjne
Polska Rada Centrów Handlowych przyzna swoje laury
Nieruchomości mieszkaniowe
Tanie i zrównoważone mieszkania na dachach