Już nie pandemia zagraża realizacji planów w branży budowlanej, ale inwestycyjny boom, którego skutkiem jest znaczny wzrost popytu na materiały budowlane, a w konsekwencji pnące się w niebo ceny. Według przedstawicieli branżowych organizacji o notowanych jeszcze w ubiegłym roku spadkach wartości ofert w przetargach drogowych wkrótce będzie można zapomnieć.

Krucho z piaskiem

Wystarczy wziąć pod uwagę asfalt: od przełomu marca i kwietnia 2020 r. do maja 2021 r. jego ceny wzrosły o 30–40 proc. Tymczasem według Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB), już w 2020 r. jego produkcja w porównaniu z 2019 r. spadła w zakładach Orlenu o 19 proc. Natomiast w pierwszym kwartale 2021 r. spadek w ujęciu rocznym wyniosły odpowiednio 38 proc.

Problem będzie również z betonem. Wdrożenie na kontraktach podpisywanych teraz przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) nowych wymogów technicznych dotyczących alkaliczności drobnych kruszyw radykalnie ograniczyło dostępność piasku do produkcji betonu. Obecnie producenci betonu stosują piaski pochodzące z ok. 300 złóż. Tymczasem nowe wymagania spełnia zaledwie 29. W dodatku blisko połowa z nich ma charakteryzować się niekorzystnym uziarnieniem.

– To nie tylko ogranicza dostępność piasku, ale także wydłuża transport nierzadko o 300–400 km, co przełoży się zarówno na koszty samego betonu, jak i konstrukcji betonowych – ostrzega Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa (OIGD). Realnym scenariuszem ma być także opóźnianie lub nawet wstrzymywanie inwestycji, jeśli piasku o odpowiednich parametrach będzie za mało.

Branża budowy dróg obawia się, że przy tak niejasnych perspektywach zarówno co do przyszłej dostępności materiałów budowlanych, jak i cen, przygotowywanie ofert w nadchodzących przetargach może okazać się sporym ryzykiem. – Kosztorysy inwestorskie dla przygotowywanych obecnie postępowań przetargowych powinny zostać zaktualizowane na podstawie bieżącej sytuacji na rynku – stwierdza Michał Wrzosek, rzecznik Budimexu. Ta jednak może się szybko zmienić.

Tymczasem zdecydowana większość inwestycji z rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych realizowana jest w systemie „projektuj i buduj", co wiąże się z wydłużonym czasem realizacji. A przy tak mocno rozchwianym rynku jak obecnie trudno przewidzieć, jak będzie on wyglądał za kilkanaście miesięcy.

– Część firm, zwłaszcza dużych i realizujących wieloletnie kontrakty, zabezpieczyła się przed zmianami cen materiałów hedgingiem. Ale dla mniejszych przedsiębiorstw podwykonawczych to będzie problem – mówi Barbara Dzieciuchowicz, prezes OIGD.

Trzeba robić zapasy

GDDKiA twierdzi, że jest w stałym kontakcie z wykonawcami i organizacjami branżowymi, a sytuację związaną ze zmianami cen wyrobów budowlanych oraz ich dostępnością stale monitoruje. – Z perspektywy zarówno naszej, jak i wykonawców, istotny jest wprowadzony w 2019 r. mechanizm waloryzacji. Po ponad dwóch latach funkcjonowania w oparciu o dane GUS widać, że mechanizm prawidłowo oddaje zmiany cen – twierdzi Szymon Piechowiak, rzecznik GDDKiA. Wykonawcy mogą wykorzystać dwa mechanizmy finansowe: zaliczki oraz tzw. płatności na materiały. – Dzięki temu mogą je z wyprzedzeniem kupić i składować na budowie lub u producenta – dodaje Piechowiak.

Rosnące ceny i słaba dostępność materiałów zapewne wyhamują niedawne spadki kosztów budów. Jeszcze w pierwszym półroczu 2020 r. oferowana przez wykonawców cena budowy kilometra drogi ekspresowej spadła o ok. 10 mln zł. Według OIGD nadchodzące miesiące najprawdopodobniej przyniosą zmianę sytuacji. Zwłaszcza że popyt na materiały będzie rósł wraz z początkiem nowego programu budowy dróg, rozkręcaniem zaakceptowanego przez rząd w połowie kwietnia programu budowy 100 obwodnic za 28 mld zł czy inwestycjami Rządowego Funduszu Rozwoju.

ubiegły rok jeszcze był tani

W 2020 r. wykonawcy obniżali oferty w przetargach m.in. ze względu na niepewną sytuację wobec przejścia do kolejnej perspektywy budżetowej UE, a także z obawy co do liczby i tempa zawierania przyszłych kontraktów. Do tego doszły jeszcze obawy związane z pandemią, co skutkowało walką cenową dla zdobycia kontraktów na najbliższe lata. Według GDDKiA na spadek cen miał także wpłynąć nowy wskaźnik waloryzacji. Przełożyło się to na umowy zawarte w roku 2021. Średnia cena jednego kilometra autostrady wyniosła 27,6 mln zł, gdy w umowach z pierwszej połowy ubiegłego roku było to 34,4 mln zł. Z kolei średnia cena kilometra drogi ekspresowej realizowanej w oparciu o umowy zawarte w 2021 r. wyniosła 35,4 mln zł, gdy w pierwszej połowie 2020 r. było to 46,8 mln zł.