Auta używane będą coraz starsze i droższe

Materiał powstał we współpracy z OTOMOTO

Jak pandemia wpłynęła na rynek samochodów używanych w Polsce?

Zmieniła nas i cały rynek, od strony popytowej i podażowej. Można mówić nawet o rewolucji, bo trendy dominujące jeszcze 1,5 roku temu, dziś są w odwrocie lub na etapie stagnacji. Pytanie, czy ten efekt jest długotrwały, czy związany z okresem pandemii. Jednak w dobie omawianego już wielokrotnie spowolnienia gospodarczego motoryzacyjny rynek wtórny – zresztą pierwotny również – przeżywa prawdziwe oblężenie, a struktura tych rynków dynamicznie się zmienia. W Polsce co roku na rynku automotive dochodziło do ponad 3 mln transakcji – tyle aut rejestrowano lub przerejestrowywano. Mowa tu zatem zarówno o wprowadzaniu na rynek samochodów nowych, importowaniu używanych, jak i o rotacji tych, które w kraju już były. Średni wiek auta osobowego w Polsce wzrósł w ciągu roku do 12 lat (przed pandemią 11 lat), w ciągu ostatniej dekady zaczęliśmy sprowadzać samochody średnio dziesięcioletnie (w 2011 r. ośmioletnie). Mamy zatem coraz starsze pojazdy, zarówno na polskich drogach, jak i w ofercie sprzedających. W ciągu ostatniego roku zmieniły się i sposób zakupu samochodów używanych, i powody, jakie nas do tego zakupu skłaniają.

W jaki sposób?

W ubiegłym roku nastąpił skokowy wzrost popytu na samochody, szczególnie tanie. Na rynku mamy coraz mniej tanich aut o wartości poniżej 5 tys. zł, które stają się coraz bardziej poszukiwane.

W nowej rzeczywistości pandemicznej transport publiczny coraz rzadziej postrzegany jest jako bezpieczny i komfortowy, nawet w dużych miastach. Wszystkie scenariusze, o których mówiło się przed pandemią, związane z tzw. teorią mobility, czyli car-sharing czy ride sharing, przestają być aktualne.

O ile przed pandemią prognozowano, że wszystko będzie odbywać się w ramach mobility, a posiadanie samochodu nie będzie kluczowe, w szczególności w dużych miastach – o tyle teraz okazuje się, że wszyscy potrzebujemy samochodu. W pandemii nie chcemy korzystać z komunikacji miejskiej, w której łatwo może dojść do zakażenia od współpasażera nieprzestrzegającego zasad dystansowania społecznego. Z drugiej strony w sytuacjach kryzysowych chcemy mieć czym się poruszać. Gdy zachoruje dziecko, do lekarza raczej nie pojedziemy Uberem czy taksówką, bo kierowca odmówi nam takiego kursu. Podobnie w przypadku zakupów czy innych codziennych czynności wymagających przemieszczania się. Tymczasem we wszystkich tych sytuacjach potrzebny jest samochód. Choć będziemy go używać inaczej niż przed pandemią.

Jak zmieni się użytkowanie auta?

Rzeczywistość, o której rozmawiamy, znacznie różni się od tej, do której przywykliśmy. Może się bowiem okazać, że samochodów na drogach i parkingach będzie więcej, ale będziemy jeździli nimi mniej i rzadziej je wymieniali. Tak jak dziś zmieniamy samochody mniej więcej co 5,5 roku, tak w przyszłości będziemy je zmieniali nawet co 8–9 lat.

Dlaczego?

Skoro na rynku jest mało samochodów, które są potrzebne, to albo ich jakość spadnie, albo cena wzrośnie. Tak będzie, dopóki ta potrzeba nie zostanie zaspokojona. Spadek jakości będzie wynikał z tego, że na rynku pojawią się samochody w gorszym stanie, oferowane w cenie dotychczasowo oferowanych. Ta podaż spotka się z popytem, a negatywnych efektów będziemy doświadczać na drogach. Alternatywnym rozwiązaniem jest korekta ceny w górę, którą można już zaobserwować. Żaden z tych scenariuszy się nie wyklucza i prawdopodobnie zrealizują się obydwa, bo siła aktualnego popytu jest najwyższa na przestrzeni ostatnich lat. W Otomoto historycznie nie odnotowaliśmy takiego ruchu.

Czy Polacy ruszyli do dilerów samochodowych i komisów?

Tak, ale warto podkreślić, że przede wszystkim wirtualnie. Z perspektywy kanapy w czasach pandemii czujemy się jednak znacznie bezpieczniej. Dodajmy, że przy dużym zapotrzebowaniu, w szczególności na tanie, małe, benzynowe miejskie samochody, na rynku jest ich wyraźnie mniej. Po pierwsze, te, które miały zostać sprzedane, już zostały kupione, a w grupie poszukujących często byli ci, którzy dotychczas nie posiadali i nie rozważali posiadania samochodu. Dla nich to środek transportu z punktu A do punktu B i nie zamierzają wydać na niego więcej, niż trzeba: na przykład do 5 tys. zł właśnie. Po drugie, ktoś, kto ma sprawnie działający samochód i jest z niego ogólnie zadowolony, rezygnuje z jego sprzedaży i wymiany. O ile jeszcze przed pandemią rozważał zmianę auta, teraz woli mieć oszczędności albo wydać je na co innego. Sytuacja finansowa w Polsce nie jest zła, ale też nikt nie oczekuje, że się ona poprawi. Przewidujemy raczej, że może się ona pogorszyć i trzymamy oszczędności na czarną godzinę. Z kolei import samochodów używanych na polski rynek stał się utrudniony, a samochody z tego segmentu niespecjalnie są rynkiem dla dilerów, którzy zajmują się samochodami nieco nowszymi niż 20-letnie, które są teraz najbardziej pożądane. Dlatego w tym segmencie tych samochodów nie ma, a szacowana przez nas „dziura" pomiędzy popytem i podażą to 50 proc. Jeżeli coś się nie zmieni, ten segment rynku obsługiwany będzie przez tzw. szarą strefę, czyli osoby lub podmioty, które sprowadzają samochody na własną rękę i sprzedają je w mniej sprofesjonalizowany sposób.

Czy zakup używanego auta może być bezpieczny?

Istnieje cały szereg działań, które mogłyby pomoc. Jednym z nich jest pełna dostępność historii samochodu po numerze VIN (vehicle identification number, potocznie nazwa nadwozia). W tej chwili można ją zweryfikować na stronie historiapojazdu.gov.pl, można upewnić się, czy dane, które podaje właściciel auta lub motocykla, są prawdziwe, uzyskując bezpłatny dostęp do danych z państwowego rejestru Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP) oraz rejestrów zagranicznych. Podając VIN, datę pierwszej rejestracji i numer rejestracyjny pojazdu, możemy zbadać jego historię, ale także sprawdzić ważność obowiązkowego badania technicznego czy ubezpieczenia OC, sprawdzić liczbę właścicieli pojazdu od momentu zarejestrowania go w Polsce, poznać terminy wykonywanych badań technicznych, sprawdzić dane techniczne, takie jak pojemność i moc silnika czy rodzaj paliwa.

Co ważne, baza zawiera informacje na temat tego, czy samochód jest wyrejestrowany albo kradziony. Dane o ryzykach pobierane są z systemu zewnętrznego i pochodzą m.in. z USA, Kanady i niektórych krajów europejskich – Belgii, Holandii, Hiszpanii, Szwecji czy Norwegii.

Taka baza wydaje się rozwiązywać wiele problemów.

Niestety, żeby uzyskać informacje na temat pojazdu, należy podać trzy informacje: numer VIN, numer rejestracyjny i datę pierwszej rejestracji. Tymczasem z naszych danych wynika, że nie wszyscy sprzedający są skłonni udostępniać je wszystkie. Dlatego im szybciej będziemy mieli dostęp do pełnej historii pojazdu przy jak najmniejszych barierach, np. tylko po numerze VIN, tym lepiej dla rynku. Uchroniłoby to rynek przed zalewem samochodów niskiej jakości i w złym stanie technicznym lub po prostu otworzyłoby konsumentom oczy na to, jaki jest rzeczywisty stan kupowanego pojazdu – a taka świadomość też jest potrzebna. Jeżeli zasady dostępu do informacji o stanie pojazdu nie zostaną zmienione i jeżeli nie będą one szerzej dostępne, to będziemy jeździli jeszcze gorszymi samochodami, w jeszcze gorszym stanie technicznym.

Dlaczego?

Z roku na rok Polacy są coraz bogatsi, należy więc oczekiwać, że zaczęliśmy jeździć coraz lepszymi samochodami. Liczby pokazują, że jest odwrotnie. Ponad połowa naszych samochodów ma 11 lat lub więcej.

Nawet 65 proc. samochodów na drogach jest w złym stanie technicznym. Jeżeli nie podejmiemy działań, Polska będzie coraz większym rynkiem zbytu dla coraz starszych samochodów z zachodniej części Europy.

A jak będzie pod koniec pandemii? Są już jakieś prognozy?