Akbar Al Baker: Nie kradnę pasażerów Europejczykom

Jak pan sądzi, dlaczego Dubaj jest o wiele popularniejszy od Kataru?

Niestety jesteśmy fatalni w marketingu. rzeczywiście mamy wszystko to, co Dubaj,   nawet więcej — instytucje naukowe, kulturę, centra handlowe i nadmorskie resorty.   I mam nadzieję, że to co teraz mówię obudzi   żyjących jakby na innej planecie i nie potrafią na zewnątrz sprzedać. Niestety to Dubaj potrafi sprzedać wszystko najlepiej tworząc wręcz bańkę reklamową.

Dlaczego panuje powszechne przekonanie, że Katar to kraj, w którym nie można nawet napić się piwa. Skąd się to wzięło? Dla turystów to ważna informacja.

To prawda, bo w kulturze europejskiej mieści się wypicie piwa na plaży, czy wina do kolacji. I nie ma mowy, aby tego zabrakło europejskim  turystom w Katarze.  Nasz kraj nie jest „suchy", wprost przeciwnie bardzo, ale to bardzo „mokry" .Wiem, co mówię, bo to moja firma zajmuje się dystrybucją alkoholu.

Zachodnie linie lotnicze skarżą się na przewoźników bliskowschodnich — Qatar Airways, Emirates i Etihad, że nieuczciwie konkurują z nimi na europejskim rynku. Za powiadają nawet, że zablokują waszą ekspansję w Europie. Czy jesteście na to przygotowani?

Oni już blokują nasz rozwój. Linie europejskie obawiają się naszej konkurencji, bo chcą nadal kasować wysokie ceny za bardzo marny produkt. A nigdy nie będą w stanie osiągnąć takiego stosunku ceny do jakości usługi, jakie oferujemy my. My naprawdę nie „kradniemy" pasażerów europejskim przewoźnikom. Jeśli dobrze przyjrzeć się Air France KLM i Lufthansie, które są najgłośniejsze w tej nagonce, to widać, że tracą pieniądze na połączeniach, na których z nami nie konkurują. Ich straty są przede wszystkim w Europie i  na  krótkich połączeniach. My konkurujemy na długich trasach i na tych połączeniach i Lufthansa i Air France KLM zarabiają. Więc gdzie tutaj jest jakakolwiek kradzież pasażerów? Obydwie te linie doskonale wiedzą, że nasz produkt jest lepszy, że jesteśmy i będziemy agresywni oraz to, że z nami polecą komfortowo. I powiem jedno: Emirates i Qatar Airways nie znikną, możemy być tylko silniejsi. Dla Lufthansy i Air France KLM to sygnał, że muszą być  bardziej efektywne. Muszą się także obudzić i zauważyć, że pojawiła się konkurencja, która nie zniknie.

Jest jeszcze jedna linia, która stara się skopiować ścieżkę rozwoju QA i Emirates — Turskish Airlines. Tydzień temu rozmawiałam z prezesem Turkisha — Temelem Kotilem i spytałam: czy czuje się  przez was zagrożony? Odpowiedział: nie myślę o zagrożeniach,   muszę z nimi konkurować. Jak to się dzieje, że Turkish jest w stanie stawić wam czoła, a linie europejskie nie?

Temel Kotil ,mój dobry przyjaciel zaakceptował fakt, że pojawili się nowi gracze na rynku. I ma rację, bo ten rynek jest ogromny i wystarczy go dla wszystkich. Problem polega na tym jak linię budujemy. Kiedy idzie się ulicą, widzimy mnóstwo sklepów i wiele z nich sprzedaje to samo, jednak niektórym powodzi się doskonale, innym kiepsko. Bo jest tak, że jeden z nich wie jak ten towar podać, ma dobrych sprzedawców. Tymczasem inny sklepikarz sobie siedzi za ladą i czeka, aż ktoś do niego przyjdzie. Temel jest niezwykle inteligentnym menedżerem, doskonale ustawił biznes, nie wierzy także w blokowanie innych, czy tworzenie aliansów, które hamują innych. Przecież z powodzeniem moglibyśmy dowozić pasażerów Lufthansie, a Lufthansa nam, bo mimo kryzysu cały czas jest popyt. Ludzie zawsze będą  podróżować, a transport lotniczy będzie istniał. Turystyka jest uzależniona od linii lotniczych. I nikomu   nie pomoże, jeśli będziemy zwalczać się nawzajem.

Czy sądzi pan w takim razie, że to był powód, dla którego Lutfhansa zdecydowała się na współpracę z Turkish Airlines?

Zdecydowanie tak. A jeśli dojdzie do wymiany akcji między tymi liniami, Lufthansa będzie  próbowała powstrzymać rozwój Turkisha.

Z siatki, jaką planuje Qatar Airways widać, że wyraźnie przyszedł czas na rozwój na rynku amerykańskim. Nie obawiacie się, że i tak linie będą walczyć o swoje?

Kula ziemska jest okrągła i jest na niej dla lotnictwa mnóstwo możliwości, których jeszcze nikt nie „zagospodarował".  Jestem zdeterminowany, by to zrobić. Nie lataliśmy jeszcze do Chicago, ale to się zmieni w przyszłym roku. I  nie sądzę, żeby Amerykanie zachowywali się tak nierozsądnie, jak Europejczycy. Widać wyraźnie, że po kłopotach i bankructwach   wychodzą na prostą, poprawia się serwis, mają coraz nowsze i wygodniejsze samoloty. I zamierzam robić wszystko, by ich wspierać.

Qatar Airways zdecydował się na wstąpienie sojuszu Oneworld. Dlaczego  nie  do Star Alliance, który jest większy?

Moim zdaniem Star Alliance przespał swoje największe szanse. Oneworld jest dzisiaj znacznie bardziej agresywny, elastyczny. Nie stara się kontrolować ekspansji swoich przewoźników. Bardziej przyjazna też była postawa linii w nim zrzeszonych, dostaliśmy zaproszenie i decydowaliśmy się z niego skorzystać.

Jak to jest, że Qatar Airways rozwija się tak szybko? Przecież każda linia może kupić, bądź wziąć w leasing samolot, jakość serwisu można poprawić. Dreamlinery, które mają być rewolucją w transporcie lotniczym też ma kilku przewoźników. Jak pan to zrobił?

Nie zdradzę mojego sekretu, bo pojawią się naśladownictwa. Z tą dostępnością samolotów ostatnio nie jest tak łatwo, bo linie mają coraz mniej pieniędzy. Zresztą nie ma dnia, żeby nie zadzwoniła do mnie firma leasingowa, bądź producent samolotów namawiając, żebym wziął jeszcze kilka maszyn. Świat dzisiaj przechodzi   wielki kryzys. I   jestem dumny z tego, że mogłem kupić tyle maszyn i za nie zapłacić. Tak, oczywiście nie my jedyni mamy Dreamlinera. Ale warto się naszym    przelecieć, żeby porównać jak jest wyposażony, jaki jest system rozrywki i poziom serwisu na pokładzie. Żadna linia nie zainwestowała w Dreamlinera tyle, co my. Zazwyczaj jest także, że prezesi przewoźników chcą, żeby samoloty projektowali im inżynierowie i producenci. W naszym Dreamlinerze wszystko jest według naszego projektu — drzwi, oświetlenie, toalety, każdy najdrobniejszy detal jest taki, jak chcieliśmy. Nasz Dreamliner  to rzeczywiście    maszyna marzeń.

W Qatar Airways połowa udziałów należy do państwa. Jak jest pan niezależny w podejmowaniu decyzji: dokąd linia lata, jakie maszyny kupuje?

Jesteśmy całkowicie niezależni. W naszej linii nie ma polityki, nikt nie mówi mi jak prowadzić firmę. Wszystkie decyzje dotyczące naszej działalności podejmowane są w firmie.

Z jakim kapitałem założył pan 15 lat temu Qatar Airways?

Szczerze mówiąc pieniędzy nie mieliśmy prawie wcale. Ale linię lotniczą można założyć bez pieniędzy. Nie powiem jednak jak.

Ostatnio przy kilku prywatyzacjach pojawiała się nazwa Qatar Airways, jako potencjalnego inwestora. Ostatnio było to w przypadku czeskich linii CSA, gdzie wymieniono dwóch chętnych _ Korean Air i właśnie Qatar. Czy planuje pan wejście kapitałowe do CSA?

Jeśli prowadzimy negocjacje, są one poufne. I nie ujawniamy żadnych informacji do czasu, kiedy uznamy to za stosowne. Jeśli Czesi powiedzieli, że chcemy zainwestować, to znaczy, że nas tam nie ma. Pojawienie się Qatar Airways zawsze podbija cenę, pewnie tak miało być i tym razem.