ETO zalecił wczoraj Komisji Europejskiej, aby sporządziła jasne wytyczne dla inwestycji drogowych realizowanych z unijnych funduszy. – Komisja powinna przeanalizować wyraźne różnice w kosztach realizowanych inwestycji w różnych krajach i zbadać przyczyny takiej sytuacji – oświadczył Trybunał w opublikowanym wczoraj raporcie. Ze zbadanych 24 projektów najtaniej było w Niemczech, potem w Grecji, w Polsce, a najdrożej w Hiszpanii. Wiadomo, że w częściowo górzystej Hiszpanii i Grecji może być drożej niż w płaskich Niemczech Wschodnich, bo to do tego regionu płyną unijne pieniądze.
Krytycy unijnej polityki spójności i dziesiątek miliardów euro wydawanych na drogi często podnoszą argument, że nie są one potrzebne. ETO nie podziela tak uproszczonej wizji rzeczywistości. – W Europie Środkowo-Wschodniej dróg nie ma lub są w fatalnym stanie. Na przykład w Polsce natychmiast każda droga wypełnia się samochodami i korzyści są zauważalne – uważa Erki Must, szef zespołu ETO, który przez półtora roku analizował inwestycje drogowe w wybranych państwach UE. Według niego można jednak realizować te projekty w sposób bardziej efektywny, skoro nawet na małej próbce widać różnice w kosztach pomiędzy krajami.
Z analizy ETO wynika, że Niemcy budują taniej niż Polacy, natomiast nie jest jasne, czy potrzebują rzeczywiście realizowanych inwestycji. W badanej grupie dwa wielkie projekty dla A17 i A20 zostały przez Niemcy opatrzone etykietą „pilne" i jako takie dostały unijne fundusze. Ale po budowie okazało się, że pilne nie były. Na jednej z tych dróg ruch jest o połowę mniejszy, niż zakładano, a druga okazała się o połowę droższa.
Polskie drogi są kosztowne w przeliczeniu na takie jednostki jak metr – linearny, kwadratowy czy sześcienny – w zależności od analizowanego fragmentu inwestycji. Ale ponieważ są tak bardzo potrzebne i natychmiast używane, są również relatywnie tanie w przeliczeniu na uczestnika ruchu drogowego. Według audytorów warto się jednak zastanowić, czy nie lepiej budować drogi ekspresowe, które są prawie dwukrotnie tańsze. A zapewniają zbliżoną przepustowość czy bezpieczeństwo.
ETO dostrzega kilka różnic między sposobem realizacji projektów w tych czterech krajach, które mogą wyjaśniać różne koszty. Na przykład w Hiszpanii i Grecji stosowano (zakazany już teraz przez KE) system certyfikacji wykonawców, który wyraźnie utrudniał dostęp zagranicznym firmom. To zmniejszało presję na obniżkę cen. W Polsce jednak takiego problemu nie ma, przyczyna różnic w porównaniu z Niemcami musi więc tkwić gdzie indziej. Zdaniem ETO może to być system przetargów. Niemcy dzielą swoje drogi na odcinki po 1–5 kilometrów i organizują dziesiątki przetargów. Do każdego staje wtedy wiele firm, również małych i średnich, co stwarza presję cenową. W Polsce zazwyczaj Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wybiera jednego wykonawcę, który potem dobiera sobie dziesiątki podwykonawców. – Czy efekt nie jest w zasadzie ten sam? – „Rz" zapytała o to Haralda Wogerbauera, członka ETO. – Jeden wykonawca działa jak parasol nad podwykonawcami. Bierze za nich odpowiedzialność, ale też to on zarabia na niższych cenach oferowanych przez podwykonawców – uważa Wogerbauer. Jego zdaniem oba systemy mają swoje plusy i minusy. Operowanie małymi odcinkami wymaga bardzo rozwiniętego systemu przetargów publicznych i aktywnego zarządzania ze strony zamawiającego, który musi brać na siebie ryzyko wycofania się z kontraktu małych firm. Musi też brać na siebie koszty związane z nadzorem nad podwykonawcami. To może częściowo wyjaśniać różnice między kosztami w Polsce i Niemczech.
