Szefowie koncernu starają się  nadal zrozumieć, dlaczego ich długoletni klient zamówił 31 A350 o wartości 9,5 mld dolarów z opcją na 25 następnych. Kontrakt sprzed kilku dni był pierwszą dużą porażką Boeinga w Japonii.

ANA Holdings potrzebuje około 35 samolotowy, którymi zastąpi B777 i podobnie jak JAL bierze pod uwagę A350 i B777X, z nowymi silnikami, unowocześnioną wersję popularnego samolotu  szerokokadłubowego dalekiego zasięgu. Po porażce z JAL ANA stała się dla Boeinga klientem, którego nie można stracić za żadną cenę, szefowie koncernu znaleźli się zatem pod presją zrobienia wszystkiego co w ich mocy, aby nie stracić następnej umowy - twierdzi osoba z branży związana z producentem.

Bliskie powiązania dyplomatyczne USA z Japonią, kluczowym sojusznikiem w Azji, mogą pomóc Boeingowi, ale niektórzy analitycy uważają, ze ANA kupi samoloty Airbsua, aby zabezpieczyć się  rpzed opóźnieniami w dostawach i uniknąć pozostania ze starzejącą się flotą, podczas gdy  konkurenci będą korzystać  z nowoczesnych maszyn zużywających mniej paliwa. A350 Airbsua ma wejść do eksploatacji w 2015 r., konkurencyjny B777X Boeinga nie przed 2020 r.

- Dla ANA oparcie się na B777X może oznaczać ryzyko, że jego główny konkurent, JAL, odbierze A350  do zastąpienia nimi B777 na kilka lat wcześniej przez ANA. Dlatego też zamówienie samolotów w Europie jest bardzo prawdopodobne - ocenia analityk lotniczy Richard Aboulafia z grupy Teal.

Kontrakt JAL-a zabezpieczył tę linię przed ryzykiem opóźnionych dostaw, jak to było z B787. Po klęsce z dreamlinerem Boeing zwiększył zaniepokojenie wśród klientów odraczając premierę bardzo oczekiwanych B777X i B787-10 - dodał Aboulafia. - Teraz, gdy Japończycy ubezpieczyli się (zamówieniami u Airbusa), inni w regionie zechcą zrobić to samo. Szefów od sprzedaży w Airbusie czeka więc kilka intensywnych i lukratywnych miesięcy - uważa analityk.

Nadal jednak powiązania Boeinga z gigantami przemysłu M'bishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries i Fuji HI, które razem produkują 35 proc. dreamlinera i są dużymi dostawcami dla innych samolotów, są kluczowym czynnikiem, który może zadziałać  na korzyść koncernu na szczeblu politycznym.

Mimo ostatniego sukcesu Airbusa uważa się powszechnie na przegranej pozycji o względy ANA. Poza JAL Europejczykom udało się pozyskać dla swych A350 kilku innych markowych klientów: Singapore Airlines, Cathay Pacific, Qatar Airways i Emirates Airlines.

ANA używa kilku A320 na krótkich trasach, a na długich ma wyłącznie samoloty Boeinga. Należała do premierowych klientowi (launch customer) dreamlinera i nadal jest  największym użytkownikiem B787.

Przewoźnik ogłosił, ze podejmie decyzję o kupnie na początku 2014 r., analitycy uważają, że dotrzyma tego terminu. – Dobrą stroną w Japonii jest to, że gdy zobowiążą się do jakiegoś terminu, to starają  się go dotrzymać - stwierdził drugi przedstawiciel branzy. Jego zdaniem, będzie to bardzo aktywny koniec roku i początek następnego dla obu producentów samolotów.

Opóźnienia dreamlinerów

Prezes ANA, Shinichiro Ito powiedział we wrześniu, że linia uwzględni w swej decyzji ryzyko opóźnień dostaw. Nawiązal tym do B787 i następnego uziemienia tych samolotów.  Problemy z B8787 zaszkodziły wizerunkowi Boeinga i wzbudziły wątpliwości, czy koncenr potrafi dostarczać samoloty w terminie.

Lufthansa Est pierwszym klientem na B777X, zamówiła 34 sztuki, kilka linii znad Zatoki jest zainteresowane większą wersja B777-9X zabierającą do 400 pasażerów. Samolot z nowymi silnikami i skrzydłami, co da mu większy zasięg od obecnych 777-300ER, może być produkowany od końca tego roku i wejść do eksploatacji koło 2020 r.

ANA otrzymała kilka  briefingów o A350 i B777X, nadal zbiera  takie informacje. Japońskie linie są trudnymi klientami dla obu producentów, bo zadają wiele pytań o osiągi ich maszyn.

Airbus może mieć lekką przewagę, bo jego pierwszy wariant A350-900 wykonał pierwszy lot w  czerwcu. Danych z próbnych lotów użyto do potwierdzenia informacji, jakie producent przekazał wcześniej ewentualnym klientom. Gdy pierwsze A350 trafia do JAL w 2019 r., będzie to już sprawdzony samolot, bo jego  dostawa zacznie się w 2014 r.

B777X pozostaje na razie w fazie koncepcji. Niepewność co do harmonogramu dostaw i osiągowi, zwłaszcza po decyzji JAL oznacza, że szefowie Boeinga musza lepiej przekonywać do swego wyrobu. Z impetu korzysta na razie Airbus. - Gdy wsunie się stopę w uchylone drzwi, to  łatwiej wejść - ocenia człowiek z branży lotniczej.