Popyt na niemieckie statki high-tech

Niemieckie stocznie spodziewają się wzrostu zamówień w tym roku, bo skupiły się na oferowaniu statków do poszukiwania złóż ropy i gazu oraz zakładania i obsługi ferm wiatrowych offshore.

Publikacja: 05.05.2014 11:44

Piotr Aleksandrowicz, Piotr Rudzki, Reuters Reuters

Zamówienia na nowe kontenerowce i masowce załamały się po kryzysie finansowym w 2008 r., bo na świecie zmalał popyt na produkty przemysłowe i surowce w rodzaju rudy żelaza. Niemieckie stocznie, największe w Europie, zrezygnowały wtedy z oferowania kontenerowców.

Przemysł stoczniowy wychodzi teraz z największej zapaści od 30 lat, bo stopniowa poprawa gospodarki prowadzi do rosnącego popytu na import, choć nadal największym problemem w żegludze jest nadwyżka mocy przewozowych.

- Obecnie wygląda na to, że ten rok błędzie lepszy od poprzedniego — stwierdził dyrektor organizacji przemysłu stoczniowego VSM, Reinhard Lueken. — Panuje ogólna poprawa nastrojów inwestycyjnych na świecie.

Nowe zamówienia niemieckich stoczni w rodzaju Meyer Werft i Luerssen przekroczyły w styczniu i lutym miliard euro, stanowiły ponad jedną trzecią sumy 2,6 mld zamówień otrzymanych w całym ubiegłym roku. W szczytowym 2006 r. niemieckie stocznie dostały zamówienia na 88 jednostek: promy, statki pasażerskie, duże jachty i kontenerowce o wartości 5,2 mld dolarów. W 2009 r. zamówienia zmalały do 20 statków za 500 mln euro.

Przedstawiciele tego sektora wyjaśniają, że niemieckie stocznie wchodzą w niszowe segmenty rynku, wymagające najbardziej zaawansowanej technologii, np. projektowane na miarę platformy transformatorów i konwerterów dla rosnącego rynku ferm wiatrowych offshore, lodołamacze, bo zmiany klimatu uczyniły Arktykę bardziej dostępną czy jednostki do poszukiwania różnymi metodami złóż ropy i gazu.

Reklama

Kwestia finansowania

Dyrektor Lueken uważa, że przyszłość niemal wszystkich ośmiu niemieckich producentów kontenerowców, którzy po 2008 r. stracili płynność finansową, jest teraz znacznie lepsza, choć firmy te produkują różne rodzaje statków. Tylko jedna z tych stoczni została zamknięta, pięć dalszych znalazło nowych właścicieli, a pozostałe dwie są na końcowym etapie sprzedaży.

Główną przeszkodą niemieckich stoczni, które nastawiają się na rynki wysokich technologii jest ich finansowanie, bo niemieckie banki sparzyły się na nieściągalnych kredytach dla tego sektora podczas kryzysu finansowego — wyjaśnił Lueken. Statki stały się bardziej skomplikowane, dłużej też trwa ich produkcja, więc stocznie potrzebują więcej pieniędzy, a banki mają ograniczone możliwości oceny tych nowych produktów.

Po załamaniu się popytu na statki niemal trzy czwarte niemieckich banków zostało z łącznym pakietem 105 mld euro kredytów udzielonych w trzech obszarach, w których występuje największa nadwyżka mocy przewozowych — kontenerowce, zbiornikowce i masowce — oceniła agencja Moody's w grudniu 2013.

Skurczył się także krajowy rynek. Przeciętne roczne inwestycje niemieckich firm żeglugowych w nowe jednostki zmalały o 20-25 proc. od początku kryzysu. W ubiegłym roku niemal wszystkie zamówienia w niemieckich stoczniach pochodziły od klientów zagranicznych.

Niemcy muszą brać pod uwagę azjatyckich rywali, którzy oferują agresywne ceny, aby wejść na rynki zdominowane dotąd przez Europejczyków. Miktsubishi Heavy Industries uzyskała 3 lata temu od Aida Cruises, należącej do Carnival Corp zamówienie na 2 statki za 500 mln euro. Przedstawiciel przemysłu stoczniowego wyjaśnił, że wyprodukowanie takich statków w owym czasie kosztowało dwukrotnie więcej. Mitsubishi HI uprzedziła ostatnio, że spodziewa się nadzwyczajnej straty 60 mld jenów (585 mln dolarów) z produkcji statków wycieczkowych.

VSM zwróciła się do rządu Niemiec o pomoc w ułatwieniu armatorom kupowania statków produkowanych w kraju — poinformował Lueken.