Przekop przez Mierzeję Wiślaną otwarty, ale do Elbląga statki nie dopłyną

Otwarty przekop przez Mierzeję Wiślaną na razie będzie wykorzystywany co najwyżej przez żeglarzy. Statki płynące do portu w Elblągu ugrzęzłyby na mieliźnie, bo pogłębienie drogi wodnej przez Zalew Wiślany i rzekę Elbląg jest dopiero w rządowych planach. Ale nawet po dokończeniu przewidzianych prac, fetowana w sobotę inwestycja okaże się utopieniem 2 mld zł (to szacunki jeszcze sprzed tegorocznej fali podwyżek). Jest bowiem mało prawdopodobne, by znalazły się ładunki, które opłacałoby się transportować przekopem do Elbląga. A jeszcze mniej realne znalezienie jednostek, którymi miałyby być przewożone.

Tirem jest szybciej

– Przy założeniu, że tor wodny będzie miał pięć metrów głębokości, zmieściłyby się tam statki o nośności 3,5 tys. ton i zanurzeniu 4,5 metra. Takich na Bałtyku można szukać ze świecą. Pływają po Renie, na Morzu Północnym, ale dla obsługi portu w Elblągu należałoby je dopiero wybudować – twierdzi prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego.

Czytaj więcej

Komentarze

Michał Szułdrzyński: Przekop, który otworzy oczy niedowiarkom

Miejmy nadzieję, że inwestycję na Mierzei Wiślanej za 2 mld zł wykonano w trochę solidniejszy sposób niż niesławne patriotyczne ławeczki. Ale cel jest podobny – stworzenie propagandowych punktów zaczepienia do tego, by nas podzielić.

Kolejny problem to ładunki. Kontenery do Elbląga nie popłyną, bo z kontenerowców są rozładowywane w gdańskim terminalu DCT, największym na Bałtyku. Tam trafiają na wagony lub ciągniki siodłowe. A drogą ekspresową S7 kontener trafia z Gdańska do Elbląga w godzinę.

Mało realne jest także wykorzystanie przekopu do transportu importowanego węgla (dla zaspokojenia potrzeb po wprowadzeniu embarga na węgiel z Rosji i Białorusi), co miało być przedmiotem analiz w resortach klimatu i środowiska oraz aktywów państwowych. – Jest rozpatrywany przesył pewnej części węgla, ale już nie statkami, tylko barkami do portów właśnie poprzez Mierzeję – mówił w czerwcu poseł PiS Marek Suski na posiedzeniu sejmowej Komisji ds. Energii, Klimatu i Aktywów Państwowych.

Jednak węgiel przypływa do trójmiejskich portów statkami o nośności kilkudziesięciu tysięcy ton. Co prawda, nie tak dawno pojawił się pomysł, by większe jednostki podpływały do przekopu od jego zewnętrznej strony, gdzie towary byłyby przeładowywane na mniejsze statki pływające przez przekop i po Zalewie Wiślanym. Oceniający to eksperci stukali się w głowę.

Barki z muzeum

Dodatkowym kłopotem okazują się same barki. Byłyby transportową opcją, gdyby nie fakt, że ich brakuje. Te, które eksploatowano w Polsce przez lata, typu BM 500 o nośności 500 ton, nie są przystosowane do pływania po wodach Zatoki Gdańskiej. W dodatku ich stan kwalifikuje je do muzeum: według opublikowanego w lipcu raportu GUS 100 proc. barek z własnym napędem ma ponad 42 lata, co najmniej tyle liczy sobie 70 proc. pchaczy i ponad połowa holowników. Można z nich korzystać już tylko dzięki ciągłym remontom i zabiegom modernizacyjnym. Ponadto część śródlądowej floty została sprzedana w 2020 r. niemieckiej firmie logistycznej, a część zezłomowana. To, co zostało, znajduje się głównie na Odrze, skąd drogami śródlądowymi nawet nie zdoła dotrzeć do Elbląga.

Czytaj więcej

Transport

Przekop przez Mierzeję Wiślaną otwarty, na statki czeka mielizna

Dziś otwarty został przekop przez Mierzeję Wiślaną, łączący Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym, mający umożliwić niedużym statkom dotarcie do portu w Elblągu z pominięciem Cieśniny Piławskiej na terenie Rosji. Ta sztandarowa inwestycja obecnego rządu, mająca początkowo kosztować niespełna 900 mln zł, po dokończeniu sięgnie co najmniej 2 mld zł.

Na razie głównym problemem pozostaje sfinansowanie pogłębienia toru wodnego do portu, co pozwoliłoby wpływać tam statkom o zanurzeniu do 4,5 metra zamiast obecnych o zanurzeniu do 2 metrów i ładowności ok. 1 tys. ton. Konieczna jest również budowa obrotnicy, która umożliwiłaby statkom zawracanie na obecnie zbyt wąskim akwenie, ponadto umocnienie nabrzeży. Miasto, do którego należy port, uważa, że pogłębianie ma sfinansować Skarb Państwa będący właścicielem zalewu i rzeki Elbląg. Z kolei przedstawiciele rządu chcą dać pieniądze, ale pod warunkiem przejęcia przez państwo nadzoru nad portem. Trwają w tej sprawie rozmowy. – Skarb Państwa powinien porozumieć się z samorządem i dla dobra całej inwestycji sfinansować pogłębienie toru wodnego – uważa Antoni Czyżyk, przewodniczący rady miejskiej Elbląga.

Dla Elbląga przekop ma być rozwojową szansą. Zarząd portu szacuje, że dzięki inwestycji obroty portu poszybują w niebo. – Nowa zaktualizowana strategia rozwoju portu zakłada, że jego potencjał przeładunkowy może wzrosnąć z obecnych ok. 1–1,5 mln ton do 4,5, a nawet 5 mln ton – twierdzi dyrektor portu Arkadiusz Zgliński.

Zwrot za tysiąc lat

Według prof. Rydzkowskiego to jedynie życzenia, bo w 2021 r. przeładowano w Elblągu tylko nieco ponad 120 tys. ton ładunków. I nawet gdyby udało się wykorzystać już obecny potencjał portu, inwestycja w przekop byłaby kompletnie nieopłacalna. – Jeśli przyjąć, że cała budowa będzie kosztować 2 mld zł, a port obsłuży przynajmniej 1 mln ton ładunków, przy założeniu dwukrotnego wzrostu stawek portowych roczny zysk netto wyniesie 2 mln zł. A to oznacza, że na zwrot nakładów, nie licząc kosztów ciągłego pogłębiania zamulanej drogi wodnej, należałoby czekać tysiąc lat – mówi Rydzkowski.