Gigant w tarapatach

Powiedzenie: „co jest dobre dla General Motors, jest dobre dla Stanów Zjednoczonych”, straciło na aktualności. Wiadomo natomiast, że to, co jest złe dla GM, z pewnością jest złe dla tego nadal najbogatszego kraju na świecie.

Cięcia, cięcia, cięcia. Tak wygląda strategia prezesa General Motors Ricka Wagonera, o której mówi, że jest bardzo agresywna. Mniej pracowników, mniej modeli, mniej fabryk i oszczędzanie na wszystkim, co nie jest niezbędne do utrzymania pozycji na rynku.

Powody kryzysu w amerykańskiej motoryzacji są oczywiste: ucieczka kierowców od paliwożernych aut, ale przede wszystkim kryzys finansowy i na rynku nieruchomości w Stanach Zjednoczonych. Ludzie, którzy normalnie co dwa, trzy lata zmieniali auto, nawet nie myślą o kupnie nowego, kiedy grozi im utrata domu.

General Motors stoi na krawędzi bankructwa – uważa amerykański bank inwestycyjny Merrill Lynch. Nie może być inaczej, skoro ubiegły rok koncern zakończył stratą w wysokości 37 mld dolarów. Akcjonariusze GM, który mimo to pozostał największym koncernem motoryzacyjnym na świecie, stracili już połowę wartości swoich papierów. Akcje GM stoją najniżej od 54 lat. Obligacje emitowane przez koncern w poszukiwaniu gotówki określane są jako rynkowe śmiecie i kupują je najczęściej inwestorzy, którzy bawią się ryzykiem. Zdaniem analityków GM potrzebuje dzisiaj od 5 do 15 mld dolarów tylko na samo odwrócenie niekorzystnych tendencji. Te pieniądze koncern musi częściowo pożyczyć na rynku, resztę zaś może pozyskać, jedynie renegocjując wypłaty dla zwalnianych pracowników i wpłaty na reformowane fundusze emerytalne i opieki zdrowotnej.

Tyle że dla GM kryzys nie jest niczym nowym. Trudności finansowe i rynkowe przeżywa po raz trzeci, chociaż jest to bez wątpienia najpoważniejszy kryzys w 100-letniej historii koncernu. W 1910 r. sądzono, że szanse na bankructwo są jak 4 do 6. W 1970 r. pół na pół, teraz ta groźba jest jeszcze większa. Kryzys jest tak poważny ze względu na to, jak w tym czasie GM się rozwinął.

Ale w prywatnych rozmowach w Detroit mało kto wierzy, aby rzeczywiście miało dojść do najczarniejszego scenariusza. Dla Wall Street i całej amerykańskiej gospodarki szok spowodowany takim rozwojem wydarzeń byłby trudny do uniesienia. Amerykańska giełda zbierałaby się po tym całe lata. Upadek GM spowodowałby również krach wielu dostawców, fala bankructw poszłaby jak lawina. Konsekwencje takiego rozwoju wypadków trudno jest nawet przewidzieć.

Znacznie bardziej prawdopodobne jest, że z wielkiej trójki z Detroit pozostanie wielka dwójka – GM plus Chrysler i odchudzony Ford. Właścicielem znaczącego pakietu akcji GM i Chryslera jest ten sam fundusz inwestycyjny – Cerberus. Jego menedżerowie nie widzą sensu utrzymywania dwóch koncernów wykrwawiających się na rynku. Dla obydwu niefortunne okazało się małżeństwo z europejskimi producentami aut. Rozwód z Fiatem kosztował General Motors ponad 2 mld dolarów, a prezes włoskiego koncernu Sergio Marchionne twardo egzekwował każdego centa. Dzięki temu Fiat odbił się od dna i powrócił do zysków.

Chryslera niemiecki Daimler porzucił, kiedy zobaczył, że sytuacja na rynku amerykańskim jest tak zła, że jedyne, co czeka producentów aut, to narastające straty. Przy tym Daimler zdołał przez kilka lat współpracy zbudować sobie potężną sieć dystrybucyjną, a dzisiaj z powodzeniem sprzedaje w Stanach Zjednoczonych nie tylko mercedesy, ale i malutkie smarty.

General Motors nie dał się wciągnąć w kolejny międzykontynentalny związek – z francusko-japońskim Renault/Nissanem. Chciał wtedy tego największy indywidualny akcjonariusz GM – Kirk Kerkorian, a prezes Renault Carlos Ghosn miał rządzić połączonymi firmami. Wagoner zaprotestował, Kerkorian obrażony sprzedał akcje GM, Carlos Ghosn zaś sam się boryka z kłopotami w Nissanie.

Paradoksalnie GM wcale nie jest firmą biedną. Mimo alarmistycznej analizy Merrill Lynch nadal ma znaczące rezerwy gotówki (ponad 15 mld dolarów), ogromny udział w rynku – ponad 23 procent, i prezesa, który jest zdeterminowany od dobrych trzech lat, by wyprowadzić firmę z kryzysu. Kiedy mówił, jak poważna jest sytuacja na rynku, mało kto mu wierzył. Toyota budowała nowe fabryki, prezes Forda Alan Mullaly opowiadał o wspaniałej przyszłości.

Dzisiaj Wagoner, były koszykarz, nadal energiczny i skoncentrowany na tym, co mówi i robi, stracił już swój optymizm typowy dla prezesów wielkich amerykańskich korporacji. Przybyło mu zmarszczek, posiwiał. W prywatnych rozmowach przyznaje, że kolejne kłopoty, jakie nękają General Motors, wydają się nie mieć końca. Nie widać jednak, aby miał zamiar się poddać. Tak samo jak i nie widać oznak, żeby udziałowcy czy rada nadzorcza zamierzały się go pozbyć.

Podczas gdy ekonomiści w Ameryce zastanawiają się, czy Ameryka już pogrążyła się w recesji, czy też dopiero jest nią zagrożona, stan Michigan tkwi w gospodarczej depresji co najmniej od dwóch lat. Pięć lat temu wydawało się, że stolica amerykańskiej motoryzacji, Detroit, zaczyna ożywać, wieczorem pojawiały się nawet światła w innych wieżowcach, nie tylko w Renessaince Center należącym do GM, ale i w najbliższej okolicy centrum.

To już historia. Na budynkach firm usługowych współpracujących z Fordem, Chryslerem i GM pozdejmowano szyldy, wystawiając napisy „For Sale” – na sprzedaż.

Pyszni się tylko nadal potężny budynek United Auto Workers, najpotężniejszego w USA związku zawodowego, który, nie bacząc, że dorzyna kurę znoszącą złote jajka, wymusza kolejne gigantyczne wypłaty dla zwalnianych pracowników. Twardzi negocjatorzy doprowadzają załogi kolejnych fabryk do strajków. Brak produkcji przynosi dalsze straty, tak samo zresztą, jak i zbyt duża produkcja i parkingi pełnie niesprzedanych aut. Do każdego sprzedanego w USA auta GM dopłaca dzisiaj ponad 3,4 tys. dol.

Wygląda tak, jakby zarząd i załoga mieli zupełnie inne cele, tymczasem są one podobne, jeśli nie identyczne: co jest dobre dla GM, jest dobre również dla jego pracowników.

W ostatnich latach rynek entuzjazmował się wyścigiem gigantów: obstawiano, czy Toyota zdetronizuje GM i okaże się największym koncernem motoryzacyjnym na świecie. Przez jakiś czas obydwie firmy szły łeb w łeb. Wydawało się, że Toyota, która produkowała w Stanach Zjednoczonych swoje auta taniej, bo fabryki zbudowała na południu kraju, gdzie związki zawodowe były bardzo słabe, albo nie było ich wcale, wydawała się naturalnym zwycięzcą tego pojedynku. Tymczasem kryzys, jaki dotknął rynek amerykański, ugodził także w Toyotę. Jej sprzedaż w USA spadła tylko w czerwcu o ponad 30 procent. W przypadku GM był to spadek „tylko” 18-procentowy.

Do tego jeszcze dochodzą kłopoty wspólne już dla wszystkich. Drożeje nie tylko ropa naftowa, ale i stal (karoserie), aluminium, platyna (katalizatory spalin). Marża zysku producentów gwałtownie spada. Jeśli nawet uda się im wyjść ze strat, o miliardowych zyskach producenci muszą na długo zapomnieć.

Pierwszy kryzys, rozmiarami podobny do obecnego, GM 98 lat temu, w dwa lata po powstaniu. A i powody były podobne. Koncern miał zbyt wiele działów i oddziałów. Założyciel GM Billy Durant kupował wszystko, co tylko nawinęło się pod rękę. Hazardzista i wizjoner wierzył, że Ameryka stanie się pionierem światowej motoryzacji. Kiedy rozmawiał o tej wizji z legendarnym królem amerykańskiej bankowości J. P. Morganem, finansista szybko zakończył spotkanie słowami: – Jesteś niebezpieczny. Nie dostaniesz ode mnie pieniędzy.

Dwa lata później gospodarka odczuła spowolnienie, a Durant, który zdołał już zgromadzić w swoim portfelu 25 firm, nagle w 1910 r. zauważył, że brakuje mu gotówki. Wsiadł wtedy do swojego auta i wyruszył w podróż z Detroit do Des Moines, a po drodze zatrzymywał się i pożyczał pieniądze od każdego, kto mu się nawinął. Zdołał w ten sposób zgromadzić 8 mln dolarów. Nadal jednak bankierzy, którym był winien pieniądze, uważali, że najlepszym wyjściem byłaby likwidacja firmy.

Nigdy zresztą nie było tak, że wszystkie segmenty GM przynosiły dochód. Nawet w złotych latach 50. i 60. Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick i Cadillac nie były w stanie jednocześnie przynosić zysków. Tak jest i dzisiaj z amerykańskimi markami GM i europejskim Saabem.

Wówczas jednak członek zarządu GM Wilfred Leland, syn szefa marki Cadillac, zdołał przekonać banki, że likwidacja firmy byłaby dla nich nieopłacalna. Finansiści doprowadzili tylko do jednego: zdołali usunąć Billy’ego Duranta z codziennego zarządzania firmą. Jednocześnie, tak jak postulował Durant, pożyczyli GM 15 mln dolarów.

Tyle że Durant wcale nie zamierzał się pożegnać z GM. Udało mu się przekonać Louisa Chevroleta, byłego kierowcę rajdowego, żeby zaprojektował tanie, nieduże i oszczędne auto. Chevrolet wykonał zadanie, a Durant korzystając z tego, że autor projektu był na wakacjach w Europie, bez jego wiedzy uruchomił produkcję. Chevrolet się wściekł i odszedł z firmy. Żałował tego do końca życia. O Durancie zaczęto mówić jako o wizjonerze.

Z kolei banki, które pozostały udziałowcami GM, nadal nie widziały przyszłości dla firmy. Kiedy pojawiły się pierwsze zyski, finansiści nawet nie myśleli o tym, aby je inwestować, i spłacali nimi długi. Efektem był dramatyczny spadek kursu akcji, które po cichu skupował Durant, płacąc pieniędzmi z zysków ze sprzedaży chevroletów.

Kiedy doszło do posiedzenia rady dyrektorów i pojawił się tam Durant poproszono go, by wyszedł i nie robił zamieszania. – Sorry – odpowiedział – ale to ja kontroluję GM. I taka była prawda. Miał w ręku 51 proc. akcji koncernu. Ostatecznie udało mu się wyprowadzić firmę z kłopotów. Kiedy nadszedł wielki kryzys, GM znów wpadł w kłopoty, zapasów gotówki zaś nie było. Obawiając się wywołania korporacyjnego skandalu, koncern uratowała rodzina DuPontów i ostatecznie Durant opuścił GM.

Zarządzanie przejął Alfred Sloan, którego uważa się za prawdziwego twórcę potęgi koncernu. Wychodził z założenia, że społeczeństwo amerykańskie będzie podzielone na pięć klas i każda nich będzie potrzebowała innego typu samochodu. Chevrolet miałby być odpowiedzią na potrzeby ludzi, którzy dopiero rozpoczynali pracę. Pontiac miał zaspokoić potrzeby lepiej uposażonych robotników. Oldsmobile był przeznaczony dla pracowników administracji, którzy mieli szansę na awans, buick dla prawników, lekarzy, cadillac dla ludzi naprawdę bogatych. Czyli auto na każdą kieszeń.

I właściwie na rynku amerykańskim ten podział jest nadal aktualny. Dopiero znacznie później GM popełnił błąd, bo poszczególne firmy zaczęły produkować podobne auta i poszczególne modele konkurowały o tego samego klienta. Tak zresztą jest do dzisiaj.

Teraz prezes Wagoner, który łączy cechy i Sloana – ma wyjątkowo twardą rękę do oszczędzania, i Duranta – bo doskonale wie, czego chce od GM w przyszłości, miota się pomiędzy kolejnymi pomysłami na dojście do swojej wizji stworzenia sprawnego i dochodowego koncernu.

Ile będzie musiał zwolnić z 324 tysięcy zatrudnionych? 30 czy 40 tysięcy? A może jeszcze więcej? Na razie wszystko idzie dobrze, bo wieloletnim pracownikom GM, którzy zarabiali po 28 dolarów za godzinę, jest w stanie zaproponować królewskie odprawy, sięgające nawet 140 tys. dolarów na osobę. Na miejsce odchodzących z własnej woli zatrudnia może i mniej doświadczonych, ale z płacami co najmniej o połowę niższymi.

Rezygnuje z kolejnych marek aut, wprowadza na rynek amerykański małe samochody produkowane w Korei, a pieniądze inwestuje tam, gdzie wiadomo, że przyniosą godziwy dochód. Przede wszystkim w Chinach i Indiach, gdzie osiąga doskonałe wyniki. Rezygnuje z kosztownych i nieekonomicznych SUV-ów z napędem na cztery koła.

Wagoner nie tylko oszczędza, gdzie tylko może, ale i szuka okazji do zarobku, na czym tylko się da, nie tylko na produkcji aut. Na dachu fabryki w hiszpańskiej Saragossie, której szefem jest Polak Romuald Rytwiński, zamontowano gigantyczne panele słoneczne. Dzięki temu nie dosyć, że fabryka będzie miała energię za darmo, to jeszcze będzie ją sprzedawać.

Najdalej w 2010 r. na rynku pojawi się Chevrolet Volt, auto z napędem elektrycznym, którego akumulator będzie ładował się tak prosto jak telefon komórkowy. Na razie wiadomo, że na pełnej baterii będzie w stanie przejechać 55 mil (niespełna 90 km), czyli mniej więcej tyle, ile statystyczny Amerykanin potrzebuje na dzienny dojazd do pracy. Hitem ma się okazać kultowy w Stanach Zjednoczonych chevrolet camaro, który dwa lata temu prezentowała w Detroit ulubiona gwiazda Ricka Wagonera Eva Longoria. To był jednak błąd, bo publiczność znacznie bardziej interesowała się nią niż autem.

Jeśli nawet nie dojdzie do bankructwa GM (co w Stanach Zjednoczonych nie oznacza wcale zniknięcia firmy z rynku), największy koncern świata wyjdzie z dzisiejszych trudności mniejszy i z pewnością sprawniejszy. Lekcję pokory i ekonomii praktycznej otrzymają także związki zawodowe, które dowiedzą się, że ich żądania nie mogą tak jak dotychczas odstawać od realiów.