[srodtytul]Krótkowzroczne myślenie[/srodtytul]
Narodowi obojętna jest forma własności spółek PKP. Grunt, żeby pojawiły się nowe i czyste pociągi, rozkład jazdy był układany pod pasażera, a na dworcach przestało cuchnąć. Duże oczekiwania towarzyszyły więc powstaniu rządu PO – PSL. Oczekiwania na przestawienie myślenia o kolei na tory XXI wieku. Dzisiaj przeważa rozczarowanie. Nie tylko dlatego, że kolej znika z pola widzenia rządu, zaangażowanego głównie w autostrady, ale także z racji bezkrytycznego przyjęcia kolejowej strategii poprzedników, która nie przedstawia żadnej wizji rozwoju rynku. Niewątpliwie osiągnięciem jest oddłużenie Przewozów Regionalnych, ale już model ich usamorządowienia ma charakter antykonkurencyjny. Nie można się przy tym powoływać na kontynuację myśli reformatorskiej twórców reformy PKP, bo twórcy takiego scenariusza nie przewidywali. Zastąpienie monopolu państwowego samorządowym monopolem Przewozów Regionalnych nie jest rozwiązaniem idealnym i, mam nadzieję, nie docelowym. Trudno będzie zarządzać 16 marszałkom takim molochem. Jestem przekonany, że w ciągu dwóch lat dojdzie do wydzielenia kilku mniejszych kompanii przewozowych, ogłaszających przetargi na realizację przewozowych usług publicznych.
Cechą PKP jest zamiatanie pod dywan poważnych problemów. Nikt nie chce zanosić ministrowi złych wieści. Lepiej więc czekać, aż sprawy się same posypią? Właśnie pada mit wielkiego PKP Cargo, przygnieciony poważnym spadkiem pracy przewozowej i pierwszą w historii stratą, która wyniesie co najmniej 200 mln zł., chyba że padnie polityczne polecenie podkręcenia wyniku poprzez np. rezygnację z części inwestycji. Tylko co da tak krótkowzroczne myślenie? Szkoda, że związki zawodowe “troszczące się” o kolejarzy przy okazji boju o kształt emerytur pomostowych nie pomyślały w poprzednich latach o 10 tys. pracowników Cargo, których dzisiaj trzeba będzie zwolnić. Brak restrukturyzacji, prawdziwej redukcji kosztów odbija się czkawką. Podwójną, bo nakłada się na to spowolnienie gospodarki. W najczarniejszym scenariuszu w 2009 r. możemy mieć do czynienia nawet z 20-proc. spadkiem przewozów towarowych. Rynkowi źle rokują spadki przewozów masowych, wyrobów stalowych oraz dochodzące sygnały o zmniejszeniu przeładunków kontenerów w portach morskich. Strata osiągnie poziom 1 mld złotych, co oznacza utratę płynności w połowie roku, brak środków nawet na wypłaty i duży polityczny problem. O tym, że firma będzie mieć kłopoty, pisałem od lat, przy braku reakcji ze strony PKP. Dla ratowania firmy cięcia kosztów są nieodzowne. Warto także podnieść wysoko stawki na przewóz towarów masowych, na skutek wojny cenowej obniżone do absurdalnych poziomów i niepozwalające na uzyskanie dostatecznych środków na inwestycje. Przygotowany proces uproszczenia struktury poprzez łączenie zakładów nie usprawni specjalnie funkcjonowania firmy i zasadniczych oszczędności nie przyniesie. Nie można bowiem dopasowywać struktury do oczekiwań działaczy związkowych, bo rodzi to konflikty pozostałych. Tylko rachunek ekonomiczny musi zacząć się liczyć w tej firmie. Zarządzanie kryzysowe, które trzeba wprowadzić w PKP Cargo, musi mieć polityczny parasol ochronny.
[wyimek]Opinia publiczna karmiona jest bajkami o budowie do 2020 r. kolei dużych prędkości oraz o wspaniałych dworcach, które zaraz wyrosną w każdym mieście[/wyimek]
[srodtytul]Ostatni problem – infrastruktura[/srodtytul]
Opinia publiczna karmiona jest bajkami o budowie do 2020 r. kolei dużych prędkości oraz o wspaniałych dworcach, które zaraz wyrosną w każdym mieście. Według kolejnych konferencji prasowych PKP rosną od lat, choć nie widać jeszcze nawet ich fundamentów. Jeżeli rząd nie doprowadzi do ustawowej komunalizacji dworców, będziemy jeszcze długo (według raportu NIK 100 lat) mieć do czynienia ze zwykłym syfem w centrach miast. Szybka kolej, choć są poglądy, iż w Polsce wystarczyłyby prędkości 160 – 200 km/h, jest koniecznością. Musimy się wpisać w coraz szybciej powstającą sieć europejskich kolei high speed, aby nie stworzyć na Odrze granicy cywilizacyjnej. Istnieje jednak niebezpieczeństwo, że politycy i PKP zaczną żyć tylko tym projektem, zapominając o reszcie sieci, której stan, paradoksalnie, mimo wzrostu finansowania europejskiego, pogarsza się. Wiele inwestycji jest długotrwałych i kosztochłonnych. Często nie widać, jakie wymierne cele zostały osiągnięte. Nikt nie myśli o zwiększeniu przepustowości linii towarowych tam, gdzie występuje kongestia i nie można sprostać zapotrzebowaniu przewoźników. Prędkość handlowa w ruchu towarowym to 23 km/h, co w konfrontacji z wymogami rynku wyklucza skuteczną konkurencję z transportem drogowym, także na odległościach będących dotychczas domeną kolei, czyli powyżej 300 km. Po co budować za spore pieniądze nowe drogi, skoro rozjedzie je milion zarejestrowanych w Polsce ciężarówek z towarem, którego miejsce jest na torach? Obok programu budowy kolei dużych prędkości rząd musi przyjąć zatem program ratowania istniejącej infrastruktury albo ograniczyć jej wielkość.
