Biznes

Z Poznania w świat

C.Hartwig
Rzeczpospolita
To już 150 lat C. Hartwig. Najstarsza w Polsce firma spedycyjna obchodzi w tym roku urodziny
W połowie XIX wieku w Wielkim Księstwie Poznańskim szybko rozwijał się przemysł maszynowy, włókienniczy, spożywczy – zaczęła się wielka rewolucja przemysłowa. W 1846 roku firmę założył Hipolit Cegielski, dwa lata później otwarta została linia kolejowa łącząca Poznań ze Szczecinem. Rosnący przemysł pociągnął rozkwit handlu i rozbudowę miast.
1 lipca 1858 roku mieszkaniec Poznania, mistrz garbarski Carl Hartwig, założył garbarnię. Wkrótce poszerzył działalność przedsiębiorstwa o sprzedaż artykułów opałowych i budowlanych. Oferował dostawy towarów własnym transportem, a że dał się poznać jako solidny przedsiębiorca, otrzymywał też zlecenia na przewóz ładunków. Kilka wozów, własne warsztaty i stajnie umożliwiały wykonanie nawet dużych zleceń. W 1858 roku w Poznaniu otwarto drugie kolejowe połączenie – do Wrocławia. Linie kolejowe zostały wybudowane przez konkurencyjne spółki i dlatego nie miały połączenia – dworce były oddalone od siebie o 2 km. C. Hartwig wykorzystał sytuację i wyspecjalizował się w przewozach towarów między oboma dworcami, a z czasem także w organizacji przewozów pomiędzy Szczecinem, Poznaniem i Wrocławiem. Rozwoził też przesyłki w okolicach Poznania. Firma dorobiła się grona fachowców orientujących się w przepisach i taryfach kolejowych, prawie celnym i towaroznawstwie. Poszerzyła usługi o magazynowanie i rozwijała się nadal mimo śmierci C. Hartwiga w 1879 roku. Fachowe kwalifikacje przedsiębiorstwa wykorzystywały nawet koleje, m.in. w 1885 roku przy budowie połączenia Poznania z Toruniem, gdy C. Hartwig, posługując się jedynie ciągniętymi przez konie wozami, przewiózł w okolice Janikowa kilka lokomotyw. W tym samym roku firmę posiadającą 14 koni, 50 wozów, magazyny i biura przejęli dwaj prokurenci: August Diettrich i Edward Hampel.
Gdy w latach 1888 i 1889 powodzie zalały magazyny firmy, przeniosła się ona na wyżej położone tereny przy późniejszej ulicy Towarowej. Niedaleko dworca głównego wydzierżawiła działkę o powierzchni 10 tys. mkw. i doprowadziła bocznicę. Po 1902 roku C. Hartwig powiększył plac do 20 tys. mkw. W 1907 roku jedynym właścicielem firmy został Diettrich. Po 50 latach od założenia przedsiębiorstwo zatrudniało 50 urzędników, 100 stałych robotników, miało 80 koni i blisko 200 wozów oraz cztery duże magazyny, z których jeden miał dwa piętra i elektryczną windę towarową. Miało trzy działy: spedycji i transportu, magazynów meblowych i towarów masowych oraz handlu materiałami opałowymi i budowlanymi. W tym czasie było jednym z większych przedsiębiorstw tego typu w skali europejskiej. Do końca pierwszej wojny światowej firma nie dysponowała zamiejscowymi placówkami. Po ustaniu walk w Wielkopolsce w styczniu 1919 roku Bank Związku Spółek Zarobkowych z siedzibą w Poznaniu kupił od Diettricha firmę – była ona największym tego typu przedsiębiorstwem w kraju. Spory pakiet akcji banku miał rząd polski. Inicjatorem wykupienia firmy był Bolesław Weber, który przez cały okres międzywojenny był dyrektorem naczelnym firmy. Nowe kierownictwo jeszcze w 1919 roku otworzyło oddziały w Warszawie, Krakowie, Łodzi i Gdańsku. W kolejnym roku powstały w Bydgoszczy, Katowicach, Lwowie i Zbąszyniu. Ponieważ C. Hartwig obsługiwał zlecenia rządowe i był oficjalnym spedytorem PKP, miał ugruntowaną pozycję największej i najmocniejszej finansowo firmy spedycyjno-przewozowej w Polsce. Już w 1923 roku spłaciła wszystkie długi związane z rozbudową oddziałów. 30 czerwca 1923 roku (ostatni dzień roku obrachunkowego) przedsiębiorstwo miało 66 koni, 285 wozów i dziesięć samochodów. Pod koniec 1926 roku powstały oddziały w Wilnie i Gdyni. Dwa lata później firma otworzyła także spółkę w Wiedniu, a w 1929 roku w Berlinie. Po 70 latach od założenia C. Hartwig zatrudniał 520 osób, miał murowane magazyny o powierzchni 31 tys. mkw., 103 konie, 306 wozów i trzy samochody osobowe. Przez wszystkie lata, nawet w okresie wojny celnej z Niemcami, firma wypracowywała zysk przynajmniej 150 tys. zł rocznie. Straty pojawiły się w 1930 roku i do 1933 roku firma przejadała zyski wypracowane w latach 20. Ubywało klientów, część pracowników została zwolniona, a ci, którzy pozostali, mieli mniejsze pensje. Firma jednak przetrwała, chociaż musiała się pozbyć oddziałów w Gdańsku i Gdyni. W 1933 roku C. Hartwig kupił pierwsze samochody ciężarowe – konkurencja już od kilku lat zdobywała przesyłki dzięki szybkim przewozom drogowym i dla transportu nadszedł czas motoryzacji. Firma stworzyła stałe samochodowe linie towarowe. Rozbudowa przemysłu i rosnąca w tempie 8 procent rocznie gospodarka sprzyjała rozbudowie firmy. Rząd planował poważne inwestycje drogowe i kolejowe. Niestety wojna przekreśliła te projekty. C. Hartwig został przejęty przez Schenkera. 22 października 1943 roku spółka C. Hartwig została rozwiązana, a jej oddziały sprzedane Niemcom. Jedynie oddziały w Katowicach i Bydgoszczy działały nieprzerwanie pod starą nazwą i kierownictwem. Antoni Weselik, pracownik C. Hartwig, już 14 lutego 1945 roku zgłosił w Poznańskim Urzędzie Wojewódzkim firmę pod nazwą C. Hartwig Oddział w Poznaniu. Dwa miesiące później przekształciła się w Państwowe Przedsiębiorstwo Transportowe (PPT). Równolegle reaktywowana spółka C. Hartwig trafiła pod przymusowy zarząd państwowy. W maju powstały placówki w Gdańsku, Wrocławiu, Jeleniej Górze, Elblągu, Szczecinie, Gliwicach i następnie w Gorzowie. W 1948 roku C. Hartwig przejął PPT i miał 48 ekspozytur oraz 55 podlegających im placówek. Zatrudnienie doszło do 3350 osób. Komuniści zlikwidowali prywatne firmy spedycyjne i od 1 stycznia wszystkie ładunki (z wyjątkiem węgla, ropy i tranzytu czechosłowackiego) w handlu zagranicznym obsługiwał wyłącznie C. Hartwig, którego siedzibę walne zgromadzenie przeniosło do Warszawy. W tym samym dniu władze oddzieliły spedycję krajową, którą przejął PKS. Od 1953 roku przedsiębiorstwo miało pięć oddziałów (Warszawa, Katowice, Gdynia, Gdańsk i Szczecin) o dużej samodzielności gospodarczej. C. Hartwig podlegał pod Centralny Zarząd Transportu i Spedycji Międzynarodowej, który był w istocie rzeczy departamentem Ministerstwa Handlu Zagranicznego. CZTiSM miał koordynować potrzeby spedycyjne i magazynowe wszystkich central handlu zagranicznego. Rozbudowana i niepraktyczna administracja utrudniała działanie spedytorów do końca PRL. Za symboliczną złotówkę 21 maja 1956 roku spółka przekazała Skarbowi Państwa swój majątek. Po 13 latach 31 grudnia 1969 roku spółka C. Hartwig została postawiona w stan likwidacji. A 1 stycznia 1970 roku działało już pięć całkowicie niezależnych przedsiębiorstw państwowych o wspólnej nazwie Przedsiębiorstwo Spedycji Międzynarodowej C. Hartwig (PSM C. Hartwig Warszawa, PSM C. Hartwig Katowice, PSM C. Hartwig Gdynia, PSM C. Hartwig Gdańsk i PSM C. Hartwig Szczecin). Gierkowska rozbudowa gospodarki sprawiła, że w latach 1971 – 1973 tempo wzrostu obrotów handlu zagranicznego było dwukrotnie wyższe niż w okresie 1966 – 1970. Wkrótce potrzeby przewozowe przekroczyły możliwości kolei, portów i floty. Węzły kolejowe zatykały się, brakowało wagonów, porty marskie pracowały na maksymalnej przepustowości, co skutkowało przestojami statków i dużymi karami za opóźnione rozładunki. W 1978 roku pięć przedsiębiorstw C. Hartwig mających łącznie 3076 pracowników obsłużyło 61 mln ton towarów polskiego handlu zagranicznego i 5 mln ton tranzytu – blisko dwa razy więcej niż w 1965 roku. W 1982 roku C. Hartwig Warszawa kupił pierwsze samochody ciężarowe i zajął się także przewozami. Spośród pięciu przedsiębiorstw państwowych C. Hartwig pierwsze zostało skomercjalizowane w Gdyni w 1996 roku. Dwa lata później firma przejęła specjalizującą się w spedycji lotniczej firmę ACS Cargo, a w 2001 roku C. Hartwig Gdańsk, stając się jednym z największych w Polsce spedytorów morskich. W 2007 roku przychody firmy wyniosły blisko ćwierć miliarda zł i C. Harwig Gdynia zajął w rankingu „Rz” 21. miejsce. Poza państwowo-prywatnym C. Hartwig Gdynia działa spółka pracownicza C. Hartwig Szczecin oraz państwowe spółki C. Hartwig Warszawa i C. Hartwig Katowice, przeciw któremu toczy się postępowanie Komisji Europejskie, czy cena zakupu spółki przez PKP Cargo nie była formą publicznej pomocy.
Źródło: Rzeczpospolita

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL