fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Finanse

Trudną drogą do wielkich sukcesów

Toyota Corolla jest produkowana od 1966 roku, a na czoło listy najlepiej sprzedających się aut na świecie wkroczyła w 1997 r.
materiały prasowe
Z biegiem lat samochody stały się jednym z głównych globalnych znaków rozpoznawczych Kraju Kwitnącej Wiśni.
Toyota Corolla pozostanie najlepiej sprzedającym się samochodem osobowym w historii światowej motoryzacji. Do dzisiaj nabywców znalazło ponad 44 mln aut tego właśnie modelu.
I nie ma szans, żeby któryś z samochodowych bestsellerów innych producentów był ją w stanie prześcignąć. Bo na rynek wjeżdżają właśnie trzy wersje najnowszego modelu tej marki. Jest to już 12. generacja Corolli. Ford, którego model furgonetki F – Series znalazł się na 2. miejscu światowych bestsellerów, sprzedał połowę tego, co Toyota.
Corolla jest produkowana od 1966 roku, a na czoło listy najlepiej sprzedających się aut na świecie wkroczyła w 1997 roku, pokonując wówczas volkswagena beetle. W samej Japonii największym rywalem tego modelu był nissan sunny. Najnowsza Corolla model 2019 jest zbudowana na platfromie TNGA (Toyota New Global Architecture). Fani tego modelu będą mieli do wyboru limuzynę, hatchback i kombi. – Koncepcja TNGA wprowadza kolejny wymiar do nowej generacji naszych kompaktów. Nasza corolla jest wyjątkowej trwałości, niezawodności i jakości – powiedział w rozmowie z „Rzeczpospolitą" Johan Van Zyl, prezes Toyota Motor Europe. Swoją premierę auto miało podczas paryskiego Salon d'Auto w październiku 2018. Toyota jest najbardziej znaną i najsilniejszą japońską marką motoryzacyjną. Ale znane i popularne na świecie są także Nissan, Mitsubishi, Mazda , Suzuki, Subaru, Isuzu.

Autobusy i amerykańskie składaki

Początki japońskiej motoryzacji wcale nie były łatwe. Tuż przed II wojną światową i w czasie jej trwania przemysł samochodowy musiał się ograniczyć jedynie do produkcji ciężarówek, pojazdów wojskowych i autobusów, które miały służyć wojsku. Ale Amerykanie dawali Japończykom do składania z przywiezionych części także auta osobowe. Tyle że Japończycy byli uparci i dokładni. Siła ich motoryzacji była budowana konsekwentnie od czasów II wojny światowej, chociaż jeszcze lata 50. i początek 60. wcale nie były łatwe. Na własnym rynku trudno było sprzedać auta, ponieważ Japończycy po wojnie byli biedni i mało kto mógł sobie pozwolić na kupno samochodu. No i nie były one wówczas zbyt atrakcyjnie, a jakość z której są słynne teraz, pozostawiała wiele do życzenia. Były marne do tego stopnia, że premier Japonii Tanzan Ishibashi odmówił korzystania z samochodu produkcji krajowej, bo obawiał się, że się popsuje podczas jazdy. Ale działo się tak na własne życzenie producentów, którzy nie zdecydowali się na kopiowanie tego, co robi konkurencja, ale metodą prób i błędów udoskonalali własne produkty, nawet wówczas, gdy droga do zadowalających rezultatów miała być bardzo długa. W latach 60. rząd uznał, że branża moto ma potencjał. Aktywność firm z nią związanych koordynowana była przez MITI (Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Przemysłu), co z kolei pozwoliło na ukierunkowanie kapitału tak państwowego, jak i prywatnego, żeby znalazł się tam, gdzie kraj był w stanie zbudować silną branżę. I to już wówczas właśnie motoryzacja była postrzegana jako ta, która będzie w stanie pociągnąć gospodarkę.

Cieplarniane warunki

W latach 70. i 80. doszło do takiej poprawy jakościowej i wizerunkowej, że nagle świat odkrył, że auta Toyoty i Hondy stały się punktem odniesienia, jeśli chodzi o jakość. Oczywiście japońskim markom pomagał protekcjonizm – marki zagraniczne trzymane były z dala od krajowego rynku, a rozwojowi motoryzacji towarzyszyła ekspansja gospodarcza. Stworzyło to cieplarniane warunki producentom, bo krajowe marki umocniły się na własnym rynku, a jednocześnie bez ograniczeń mogły budować swoją pozycję eksportową. To Japończycy jeszcze w latach 60. wprowadzili oszczędny (lean) system produkcji, polegający między innymi na tym, że nie było potrzeby kosztownego magazynowania części i już wówczas efektywność pracowników w tym kraju była znacznie wyższa od tej, jaką osiągali na przykład Amerykanie. Japoński przemysł samochodowy umocnił się podczas pierwszego kryzysu na rynku naftowym w 1973 roku. Na świecie przyszło załamanie w motoryzacji, tymczasem Japończycy znów wygrali, bo położyli nacisk na ekonomiczne silniki oraz jakość. I tym skutecznie rywalizowali z europejską i amerykańską konkurencją. Toyota, Nissan, Honda Suzuki, Mitsubishi i Mazda z łatwością pokonywały na całym świecie auta General Motors, Forda czy Chryslera i rywali z Europy: Renaulta, Peugeota czy Volkswagena. A kiedy w latach 80. Toyota uznała, że jest już czas na wprowadzenie luksusowej marki, Lexusa, Nissan wymyślił Infiniti, a Honda Acurę – Mercedes i Cadillac nie były im w stanie sprostać. Ostatecznie nie tylko Amerykanie mieli swoją „wielką trójkę": General Motors, Forda i Chryslera – ale i Japonia: Toyotę, Hondę i Nissana. W efekcie japońskie marki natknęły się na rynku amerykańskim na bariery. W latach 80. politycy zaczęli domagać się ograniczenia możliwości importu aut japońskich, aby w ten sposób chronić własny przemysł. Te postulaty miały swoje uzasadnienie, bo np. w roku 1984 amerykański deficyt w handlu z Japonią sięgnął 37 mld dol. i był wyższy od odnotowywanego w handlu z każdym innym krajem. Odpowiedź japońskich firm była szybka: Toyota i Honda zbudowały swoje fabryki w USA i Kanadzie. Dzisiaj Toyota i Honda mają po cztery fabryki w USA, Nissan dwie, Mazda i Subaru po jednej. Nie zmienia to faktu, że ruszyła fala antyjapońskiego hejtu, pojawiło się nawet hasło „Eat your Toyota" (Zjedz swoją toyotę) , a telewizje pokazywały, jak rozzłoszczeni robotnicy z amerykańskich koncernów motoryzacyjnych rozbijają japońskie auta zaparkowane na ulicy. Podobne akcje, chociaż już nie tak brutalne, zdarzały się jeszcze później, także podczas kryzysu finansowego w latach 2008–2010, kiedy GM i Chrysler zmuszone zostały do ratowania się pomocą publiczną.

Hybryda, e-napęd, autonomia

Siłą japońskiej motoryzacji jest także jej innowacyjność, która znacznie później obudziła się w koncernach europejskich. Zdaniem Levi Tillemanna, amerykańskiego analityka rynku motoryzacyjnego, to Japończycy właśnie poprowadzili motoryzację na rynki przyszłości, czyli uznali, że samochody do jazdy nie tylko nie będą potrzebowały paliw tradycyjnych, ale i kierowcy. Szybko dołączyli do nich Amerykanie wspierani przez wynalazki z Doliny Krzemowej i zaczęły powstawać amerykańsko-japońskie joint venture, takie jak chociażby NUMMI – wspólna firma General Motors i Toyoty. Ale to Japończycy mają dzisiaj najbardziej zaawansowane badania nad jazdą autonomiczną i napędami na paliwa alternatywne – wodór czy przy wykorzystaniu włókna węglowego. Pierwszym samochodem elektrycznym na świecie był Nissan Leaf, a Toyota wprowadziła na rynek auto hybrydowe. Dzisiaj hybryda jest postrzegana jako forma przejściowa od silników spalinowych do elektromobilności. Toyota dla swoich europejskich fabryk produkuje skrzynie biegów do aut z napędem hybrydowym w swojej fabryce w Wałbrzychu. Produkcja została uruchomiona w listopadzie 2018 r., a docelowo ma stamtąd wyjeżdżać 180 tys. tych urządzeń rocznie. – Nie mieliśmy żadnych problemów z transferem technologii do naszego polskiego zakładu, a fabryka w Wałbrzychu jest pierwszą poza Azją, gdzie Toyota Motor Manufacturing produkuje takie komponenty – mówił „Rzeczpospolitej" Johan Van Zyl. – Te skrzynie są skomplikowane w produkcji – nie ukrywa Eiji Takeichi, szef Toyota Motor Manufacturing Poland. – To serce układu hybrydowego, które przekazuje do kół siłę płynącą z silnika spalinowego bądź elektrycznego albo z obu jednocześnie – dodaje. Toyota zainwestowała w Polsce 4,5 mld zł. W naszej branży moto jest jeszcze producent opon Bridgestone, który ma swoje fabryki w Poznaniu, Żarowie, Wolsztynie i Stargardzie Szczecińskim oraz własne centrum badań i rozwoju. W polskich fabrykach Bridgestone produkowane są opony do samochodów osobowych, furgonetek i SUV-ów oraz duże ogumienie do m.in. ciężarówek i autobusów. Łączna inwestycja ma wartość 419 mln euro, a zatrudnienie we wszystkich zakładach japońskiego koncernu przekroczyło 3,5 tys. osób. Japońska motoryzacja ma w Polsce jeszcze jednego gracza. To producent małych silników Mabuchi Motor, który do końca 2019 roku zatrudni pod pod Bochnią 400 osób i zainwestuje 83 mln euro. Teraz czekamy, czym japońska motoryzacja zaskoczy świat w 2020 roku, podczas igrzysk olimpijskich w Tokio. Oczekuje się, że tam, gdzie będzie to możliwe, zawiezie zawodników i gości samochodami autonomicznymi. Ale i pokaże „auta latające" i ostatecznie przekona do nich nie tylko świat, ale i samych Japończyków. - Materiał powstał we współpracy z Ambasadą Japonii w Polsce
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA