Jan Buczek: Walczymy z ręcznym sterowaniem rynkiem

Rz: Sądząc po rekordowej sprzedaży nowych ciężarówek, branża transportowa ma się wyśmienicie?

Jan Buczek: Sprzedaż jest, owszem, wysoka, ale nie analizujemy liczby wyrejestrowań starych aut. Dopiero łącząc te dwie informacje, otrzymujemy pełny obraz branży. Moim zdaniem w transporcie drogowym nie jest dobrze, ponieważ firmy wyrejestrowują samochody, i z moich obserwacji wynika, że potencjał polskich przedsiębiorstw transportowych maleje, niektóre zredukowały liczbę samochodów o połowę.

Dlaczego tak się dzieje?

Nie ma zapotrzebowania na usługi. Wyjaśnienie rekordowej sprzedaży jest proste: odnawianie taboru trwa cały czas, bo przewoźników zmuszają do tego europejscy zleceniodawcy. Nie chcą dawać zleceń firmom, które mają stary sprzęt, więc przewoźnicy są zmuszeni do modernizacji flot. Zarazem stawki, jakie proponuje się firmom transportowym, odpowiadają taborowi zamortyzowanemu, a nie nowemu. Mimo to przewoźnicy inwestują. Ponieważ państwowe ewidencje liczby przewoźników międzynarodowych oraz wielkości ich flot nie są weryfikowane, statystyka polskich flot staje się coraz bardziej imponująca, ale nie odzwierciedla stanu faktycznego.

Co szykuje przewoźnikom Unia Europejska?

W Unii Europejskiej mamy do czynienia z coraz wyraźniej widoczną od kilku lat tendencją do objęcia przepisami o ochronie socjalnej pracowników delegowanych branży międzynarodowego transportu samochodowego. Te przepisy pasują np. do budownictwa, w którym pracownicy podczas wykonywania usługi muszą się przeprowadzić do drugiego kraju na dłużej i tam jest ich ośrodek życia. Jednak inaczej to wygląda w przypadku przewozów samochodowych, gdy kierowca po dniu albo dwóch przejeżdża do innego kraju. Z kierowcami jest jak z pracownikami ministerstw, którzy w ramach obowiązków służbowych lecą na dzień lub dwa do Brukseli. Rekompensatą za wydatki są dla nich delegacje i diety służbowe.

Niestety, słyszymy, że w drugim pakiecie drogowym, przygotowywanym przez Komisję Europejską, kierowcy międzynarodowi również traktowani są jak delegowani. Nie możemy jednak wywracać do góry nogami systemu płacy w Polsce tylko dlatego, że chcą tego trzy czy cztery państwa w UE.

Jak branża walczy z tymi planami?

Sporo zrobiliśmy, aby przybliżyć się do unijnego centrum decyzyjnego. Powołaliśmy przedstawicielstwo ZMPD w Brukseli, którego zadaniem jest nawiązanie bliższego kontaktu z decydentami i europosłami. Prowadzimy lobbing, aby nie tylko europosłowie, ale także przedstawiciele innych państw znali nasze postulaty i rozumieli istotę problemu. Dajemy im argumenty do walki z ręcznym sterowaniem rynkiem, do którego dążą bogate kraje UE. Jeżeli Komisja Europejska chce nam narzucić takie same warunki płac dla naszych pracowników jak przewoźnikom z bogatych krajów UE, to powinna znieść ograniczenia w kabotażu (czyli przewozach wewnątrz obcego kraju), bo wówczas nie mają one racji bytu.

Dzięki kontaktom z kilkunastoma stowarzyszeniami przewoźników z innych krajów docieramy z postulatami do tamtejszych polityków. W ten sposób budujemy szerokie forum dyskusji o transporcie.

A co się dzieje na Wschodzie? Tam także polskie firmy transportowe miały poważne problemy.