Widziane z regionu

Piotr Grzymowicz, prezydent Olsztyna: Mam czas tylko dla miasta

Piotr Grzymowicz to absolwent Wydziału Budownictwa Akademii Rolniczo-Technicznej w Olsztynie, na tej uczelni uzyskał też doktorat. Na przełomie lat 80. i 90. cztery lata spędził w Niemczech na kontrakcie jako kierownik budowy. Olsztynianie wybrali go prezydentem latach 2009, 2010 i 2014.
materiały prasowe
Od trzech lat rok w rok odnotowujemy wzrost liczby turystów, między 10 a 15 proc. Co ważne, Olsztyn przestaje być traktowany jako miasto tranzytowe, a staje się miastem pobytowym – mówi Piotr Grzymowicz, prezydent Olsztyna.

Rz: Olsztyn ma 59 mln zł nadwyżki budżetowej, a pan kłopoty.

Piotr Grzymowicz: Takie mamy czasy. W radzie miasta jest dwóch radnych opozycyjnych, którzy wiecznie mają wątpliwości i sieją ferment. Udało nam się tę nadwyżkę wypracować, więc chcę ją dobrze zagospodarować – i już słyszę zarzut, że to budżet wyborczy. Jaki budżet wyborczy?! Te pieniądze przeznaczamy na komunikację miejską, żeby utrzymać poziom świadczonych usług, na informatyzację miejskiego szpitala, na bezpieczeństwo związane z przejściami dla pieszych, z modernizacją sygnalizacji świetlnej, aby usprawnić płynność ruchu, bo na to mieszkańcy narzekają... To jest budżet wyborczy?

Miasto ma nowoczesne rozwiązania komunikacyjne. To pana konik. A ja czytam Zygmunta Miłoszewskiego, który ustami swego bohatera narzeka, że w Olsztynie kierowca ma zawsze czerwone i że to najbardziej zakorkowane miasto w Polsce.

Literatura ma swoje prawa... Ale prawdą jest, że mamy zintegrowany system transportu publicznego, zmieniający dotychczasową filozofię komunikacyjną, z preferencją dla transportu zbiorowego. To trudny proces i jeszcze nie w pełni rozumiany przez część, zwłaszcza zmotoryzowanych, mieszkańców. Nie powiem, że kierowcy są szczęśliwi, bo oni – co oczywiste – chcieliby zawsze szybko i bezproblemowo jechać.

System inteligentnego sterowania ruchem ITS zamontowaliśmy w ramach budowy w mieście pierwszej nitki tramwajowej – i systematycznie go rozwijamy. Dzięki kamerom zasysa on wszystkie informacje z ponad 80 skrzyżowań i na podstawie analizy liczby samochodów z różnych kierunków daje pierwszeństwo jazdy na tych ciągach, na których aut jest najwięcej.

Ale najważniejsze jest to, że bezwzględne pierwszeństwo ma jadący tramwaj – i wtedy wszystkie auta na skrzyżowaniach muszą czekać. Dzięki temu tramwaj z najdalszych dzielnic miasta jedzie do dworca 20 min i nie może się spóźnić.

Marzenie wielu zakorkowanych miast – przesadzić ludzi z aut do transportu publicznego. Udaje się to w Olsztynie?

Niedawno media podały, że w Olszynie jest 1090 samochodów na tysiąc mieszkańców, co by znaczyło, że jesteśmy w Polsce na pierwszym miejscu pod względem liczby aut na mieszkańca. Zacząłem to sprawdzać. Z naszych danych wynika, że w Olsztynie mieszka 174 tys. osób, zameldowanych jest 164 tys. z kawałkiem, natomiast zarejestrowanych samochodów w mieście jest 130 tys.

Może różnica wynika z tego, że brano pod uwagę tylko dorosłych olsztynian.

To prawdopodobne, ale i tak aut jest za dużo. ITS to właśnie system, który promuje transport publiczny. Wie pani, że jeśli autobus ma trzy minuty opóźnienia, to ma możliwość włączenia sobie zielonego światła i dania sobie pierwszeństwa? Za ten nasz system dostaliśmy pierwszą nagrodę kongresu ITS w Polsce, potem w Brukseli, a dwa lata temu na światowym kongresie ITS w Australii. Olsztyn został wpisany do światowej galerii sław ITS za najlepszy system w Europie!

Robicie trochę rewolucję – nadajecie miastu nowy charakter, nowe priorytety, np. wyeliminowanie ruchu z centrum.

Robimy to ewolucyjnie, małymi krokami, ale w sposób przemyślany. Układ komunikacyjny głównych dróg w mieście jest skomplikowany, gdyż w części biegną one przez centrum, więc te komplikacje staramy się wyeliminować, m.in. za pomocą transportu publicznego. Za zintegrowany program rozwoju przestrzennego śródmieścia Olsztyna otrzymaliśmy w Brukseli główną nagrodę Europejskiej Rady Planowania Urbanistycznego – zwęziliśmy ulice w centrum miasta i dzięki zlikwidowaniu po jednym pasie z każdej strony mogliśmy pośrodku zrobić trambuspas dla komunikacji publicznej – środkiem jadą tylko tramwaj i autobus. Teraz mieszkańcy mówią: „No tak, ale teraz przez centrum muszę jechać dłużej". Właśnie o to nam chodzi, bo nie chcemy, żeby auta jechały przez ścisłe centrum miasta! Zwłaszcza tranzytem! Docelowo chcemy ograniczyć ruch samochodowy w centrum, pozostawiając dojazd transportem publicznym. Rozwijamy transport publiczny, modernizujemy ruch komunikacyjny, po to by to wszystko działało na innych, lepszych i zdrowszych zasadach. Wymaga to oczywiście edukowania i zrozumienia, że nie możemy rozwijać ruchu samochodowego w dotychczasowej postaci, bo to wyraźnie pogarsza jakość naszego życia.

Nasyceni dobrobytem stworzyliśmy sobie koszmar...

Za Odrą to zrozumiano. W Berlinie jest zdecydowanie mniej zarejestrowanych samochodów niż mieszkańców, zapewne dlatego, że berlińczycy chętnie korzystają z transportu publicznego. To także zadanie dla nas. Patrząc na przyszłą perspektywę unijną, wiemy, że pieniądze na transport będą. Dobrze by było, gdybyśmy mogli ten kierunek rozwoju kontynuować.

Przede wszystkim rozwój tramwajów w mieście?

Pierwsza nitka tramwajowa, którą zbudowaliśmy od podstaw, biegnie z południowych dzielnic mieszkaniowych do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, do śródmieścia, na starówkę i do dworca. Właśnie ogłosiliśmy przetarg na budowę kolejnej nitki tramwajowej z drugiej strony tego samego, olbrzymiego kompleksu mieszkaniowego, w którym mieszka 70 tys. osób. Wartość kontraktu to 200 mln zł. Mamy przygotowane kolejne projekty, w tym połączenia tych dwóch arterii tramwajowych, co jeszcze bardziej usprawni komunikację. Tory tramwajowe w większości znajdują się poza pasami drogowymi, co powoduje, że tylko tramwaj jest w stanie jechać, nie oglądając się na ograniczenia, takie jak korki czy roboty drogowe. Pasażerowie to doceniają.

Czy olsztynianie chętnie przesiedli się do tramwaju?

Linię tramwajową otworzyliśmy w grudniu 2015 r. Liczba korzystających z komunikacji publicznej corocznie wzrasta. Chociaż na tym etapie tramwaje stanowią tylko 9 proc. całości przewozów komunikacją publiczną, to jednak – w odniesieniu do liczby korzystających z niej – jest to już 15 proc. ogólnej liczby pasażerów.

Postawił pan na tramwaj, który inne miasta, jak np. Gliwice – likwidują. Jak to się zaczęło?

Każde miasto i każdy prezydent ma prawo do swojej wizji rozwojowej. Myśmy wybrali tę z tramwajami. Uważam, że tramwaj to przyszłość. Cieszę się, że mieliśmy wsparcie finansowe, bo bez pomocy unijnych pieniędzy nie udałoby nam się tego zrobić, jesteśmy za biednym miastem. Zadziałały też sentymenty oraz organizacje pozarządowe, optujące za powrotem tramwajów.

W 2004 r. powstało stowarzyszenie Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie, które sprowadziło do naszego miasta tramwaj z Elbląga i postawiło go na Starym Mieście, przy Wysokiej Bramie, gdzie był jeszcze – i jest do dziś – kawałek starych torów tramwajowych z 1907 r. To był taki pierwszy impuls. Tak na marginesie – Olsztyn miał wcześniej tramwaj elektryczny niż Warszawa.

Do listopada 1965 r. olsztyński tramwaj kursował na dwóch liniach. Niestety ówczesne władze uznały, że miasto nie ma pieniędzy na nowy tabor oraz utrzymanie trakcji i torowisk, więc podjęto decyzję o jego likwidacji. W podjęciu decyzji pomogła też polityczna moda na polskie autobusy. I tu kolejna ciekawostka, bo nie wszyscy wiedzą, że w Olsztynie była też trakcja trolejbusowa, którą uruchomiono 1 września 1939 r.! Trolejbusy kursowały do 1971 r. i też je zlikwidowano.

Wróciliście więc do tramwajów po 50 latach.

To tramwaj wrócił po 50 latach. Do idei odrodzenia tej komunikacji wróciliśmy wcześniej, gdy się okazało, że są środki unijne zagwarantowane w Programie Operacyjnym dla Polski Wschodniej w perspektywie finansowej 2007–2013. Dla mnie sytuacja była jednoznaczna – wiedziałem, że musimy tę szansę wykorzystać, zwłaszcza że w 2004 r. opracowaliśmy zintegrowany plan transportu publicznego na lata 2004–2013, w której zapisano, że właściwym byłoby rozważenie uruchomienia komunikacji tramwajowej. Zrobiliśmy też studium wykonalności – firma konsultingowa z Krakowa przygotowała z nami pięć różnych wariantów. Rekomendowano dwa z nich: autobus i tramwaj oraz drugi – tylko autobus. Mieszkańcy wskazali w konsultacjach, że chcieliby opcję pierwszą.

A pan wtedy odszedł z urzędu, rezygnując z funkcji wiceprezydenta.

Tak, ale po 18 miesiącach, w roku 2009 wróciłem... jako prezydent. Ponieważ pod moją nieobecność w urzędzie w sprawach tramwajowych niewiele się działo i w efekcie na wykorzystanie środków było coraz mniej czasu, uzgodniłem z Polską Agencją Rozwoju Przedsiębiorczości, że nasz projekt tramwajowy będziemy realizowali w formule „zaprojektuj i wybuduj". Wszystko po to, żeby dotrzymać terminów realizacji i rozliczenia projektu.

Niestety nie mieliśmy szczęścia. Przetarg na realizację wygrała – wydawałoby się bardzo renomowana – firma z Hiszpanii, z którą potem się długo męczyliśmy. Po dwóch latach zrealizowała tylko 6,14 proc. projektu. Widać było, że byli nieprzygotowani, nie znali polskich realiów i nie mieli wykonawców. To był dla nas bardzo trudny okres. W końcu musieliśmy odstąpić od umowy.

W tempie ekspresowym zinwentaryzowaliśmy całość prac, ogłosiliśmy nowy przetarg, sami dokończyliśmy projektowanie, ale przetarg na wybudowanie podzieliliśmy na pięć etapów, po to by więcej firm mogło w tym samym czasie wejść ze swoim potencjałem i pracować. Kilkanaście dni przed zakończeniem okresu rozliczeniowego, 19 grudnia 2015 r., domknęliśmy temat i tramwaj – po 50 latach nieobecności – ruszył na ulice Olsztyna ponownie, ku radości mieszkańców.

Olsztyn ma w planach wiele projektów budowlanych, ale NIK i eksperci branży budowlanej alarmują, że wielka fala inwestycji, podobnie jak kilka lat temu, może doprowadzić do bankructw wielu firm wykonawczych.

To jest rzeczywiście problem... Przebudowujemy teraz ulicę Partyzantów, jedną z głównych w mieście, wybraliśmy znów hiszpańską firmę, ale inną, i znowu to samo. W ubiegłym roku w lipcu podpisaliśmy umowę, firma weszła we wrześniu i zaraz zaczął się martwy sezon, który trwa do końca marca. W efekcie na koniec marca tego roku firma tylko miała 5 proc. zaawansowania finansowego! Tłumaczenia były szczere, ale niepoważne: „Nie przewidzieliśmy, że na rynku nie będzie ludzi, a ceny wzrosną". Obecnie sytuację mamy opanowaną. Wykonawca pozostaje, termin zakończenia wprawdzie przesunie się na jesień, ale zyskujemy gwarancję, że cena nam się nie zmieni. Wybór nowego wykonawcy spowodowałby, że bylibyśmy rok do tyłu.

Ogromnym problemem Olsztyna jest spory ruch tranzytowy przez miasto. Kiedy powstanie obwodnica?

Kończy się budowa jej południowej części, bo wszyscy jak jeden mąż nie chcemy ciężarówek jadących przez miasto. Wiele lat temu wybraliśmy najlepszy wariant, a potem walczyliśmy o rządowe pieniądze, m.in. blokując drogi dojazdowe do miasta. W końcu się udało. Obwodnica powstaje, a przed nami pojawiło się ogromne zadanie modernizacji istniejących oraz budowy dróg dojazdowych, które dopiero razem nadają jej inwestycyjny sens. Modernizujemy więc bardzo zużytą technicznie ulicę Towarową, która jest wylotem na Wielkie Jeziora Mazurskie. Robimy przy tym dwa wiadukty, żeby podłączyć się do węzła przy wylocie na Barczewo. Druga nitka, łącząca miasto z obwodnicą, prowadzi na Szczytno oraz na lotnisko Olsztyn Mazury – Szymany, obok jeziora Skanda – tam będziemy włączać się w węzeł Pieczewo. Trzecia nitka, budowana wspólnie z marszałkiem województwa, to przedłużenie al. gen. Sikorskiego do węzła Jaroty, też budowanego na obwodnicy oraz wylot z Olsztyna na Warszawę. W tym roku wszystko zostanie oddane. W ten sposób tranzyt wyrzucimy poza miasto, zdecydowanie poprawiając komfort życia mieszkańców.

A co z północną częścią obwodnicy?

Z ubolewaniem stwierdzam, że jest z tym problem. To ważna arteria na przejście graniczne z Rosją w Bezledach i najkrótsza droga do Kaliningradu. Niestety wójt podolsztyńskich Dywit mimo wcześniejszych uzgodnień nie zabezpieczył gruntów pod tę arterię. Dywity zabudowały te tereny i gdy w 2007 r. występowaliśmy o środki i były one w zasięgu ręki, okazało się, że trzeba byłoby wyburzyć trzy nowe domy. Straciliśmy czas i życzliwość Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która w końcu powiedziała nam, że „dziękuje, bo ma mnóstwo innej roboty".

Dziś najbardziej sfrustrowani są mieszkańcy Dywit, bo mają jedną nitkę drogi i stoją ciągle w korku. Szukamy finansowania, potrzebne nam jest studium, którędy powinna przebiegać ta część obwodnicy. Kosztować to będzie 2 mln zł. Napisałem do władz obwodu kaliningradzkiego, bo może w ramach programu Interreg Polska – Rosja udałoby się otrzymać pieniądze na ten cel. Czekam na odpowiedź.

Wspomniał pan o Kaliningradzie, z którym Polska zamknęła dwa lata temu mały ruch graniczny. Jak ocenia pan tę decyzję?

Uważam, że to jest zła decyzja, i ubolewam, że mały ruch graniczny nie funkcjonuje. To decyzja polityczna i bez ekonomicznego uzasadnienia. Jak bajki traktuję opowieści, że jako Polska tracimy na akcyzie, bo ludzie kupują tańsze paliwo. A ile go tak naprawdę kupują? Ta decyzja ma dla ludzi zupełnie inny wymiar – ludzki i poznawczy. Mamy bardzo dobre kontakty z Kaliningradem – to miasto partnerskie Olsztyna. Bardzo wiele młodzieży stamtąd przyjeżdżało – na weekendy, na jeziora, na zakupy. Korzyści były obopólne. Teraz jest to utrudnione, a na ulicach i w sklepach Olsztyna Rosjan jednak jest mniej.

Warmia i Mazury mają wysokie bezrobocie, rejony przygraniczne – największe. Mały ruch graniczny z Kaliningradem pomagał ludziom przetrwać?

Kiedyś bezpośrednio przy granicy stała Biedronka. Dzisiaj obiekt jest do wynajęcia. Bezrobocie w regionie spada – obecnie wynosi 11,7 proc., w Olsztynie tylko 4,3 proc., jednak w tamtych rejonach jest ciągle powyżej 20 proc. To chyba najlepszy komentarz do tej sytuacji.

Olsztyn to jedyne miasto w Polsce pełne jezior. W swoich granicach ma ich aż 11. Natura to ogromny kapitał miasta. Jak przekłada się to na rozwój turystyki – coraz bardziej wymagającego klienta?

Od trzech lat rok w rok odnotowujemy wzrost liczby turystów, między 10 a 15 proc. Co ważne, Olsztyn przestaje być traktowany jako miasto tranzytowe, a staje się miastem pobytowym. To efekt naszych działań. Mamy dobrą współpracę z hotelarzami, mamy programy kierowane do turystów; jeździmy po wszystkich targach po Polsce, promujemy miasto i zachęcamy do odwiedzin, bo baza lokalowa jest coraz lepsza, podobnie jak i poziom usług.

Bardzo pomogło nam otwarcie naszego jeziora Ukiel – zainwestowaliśmy 100 mln zł w zagospodarowanie jego nabrzeża. Powstał tam kompleks rekreacyjno-sportowy, piękny architektonicznie i znakomicie rozwiązany funkcjonalnie – nasz towar eksportowy. To chyba najpiękniejszy obiekt na wodach śródlądowych w Polsce, który otrzymał wiele prestiżowych nagród. Ostatnio szef ABSL-u, czyli Związku Liderów Sektora Usług Biznesowych, wiodącej organizacji reprezentującej nowoczesne usługi dla biznesu w Polsce, powiedział mi, że to, co możemy oferować, to jakość życia.

A co poza turystyką? Co z gospodarką?

Mamy w naszych zasobach światowego potentata – fabrykę opon koncernu Michelin. Zatrudnia 4,8 tys. mieszkańców, zajmuje 200 ha, w strefie ekonomicznej. Ale mamy też nowoczesne technologicznie zakłady przemysłu rolno-spożywczego, wytwarzające urządzenia i maszyny do produkcji mleka, serów, wysokiej jakości żywności, mamy zakłady meblarskie, ale przede wszystkim – ponad 23 tys. małych firm, często rodzinnych. Część młodych firm funkcjonuje w ramach naszego Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego. Dobrze, że mieszkańcy naszego miasta są tak aktywni gospodarczo, bo to buduje jego przyszłość.

Wracając do fabryki Michelin. Czy to dobrze, że Olsztyńskie Zakłady Opon Samochodowych Stomil zostały sprywatyzowane?

Dobrze, bo trafił nam się wyjątkowo dobry, solidny inwestor i partner. Michelin kupił olsztyński Stomil w 1995 r. i cały czas inwestuje w zakład. Fabryka pracuje na trzy zmiany, produkując dziennie ponad 30 tys. opon, z których 80 proc. trafia na eksport, w tym do Stanów Zjednoczonych. Codziennie z fabryki wyjeżdża ponad setka tirów. Dodatkowo żyją z tego firmy kooperujące, logistyka. To najnowocześniejszy zakład tego koncernu w Europie, jeśli nie na świecie. Jedyny błąd, jaki popełnił minister Wiesław Kaczmarek przy tej prywatyzacji, dotyczy ciepłowni.

Jaki to problem?

Można było lepiej zapisać obowiązek zapewnienia miastu ciepła przez ciepłownię Michelin. System dostarczania ciepła w Olsztynie jest od samego początku oparty na dwóch ciepłowniach: komunalnej Miejskiego Przedsiębiorstwa Energetyki Cieplnej (MPEC) i prywatnej Michelina. W 2010 r. Michelin wymówił nam z końcem 2015 r. umowę na dostawę ciepła w Olsztynie. Kiedy Unia Europejska powiedziała, że elektrociepłownie muszą zostać zmodernizowane, by dostosować się do nowych norm emisji spalin, Michelin stwierdził, że nie jest zainteresowany dostarczaniem ciepła olsztynianom, a na swoje potrzeby wybuduje ciepłownię gazową. Stanęliśmy pod ścianą, bo to gmina odpowiada za plan zaopatrzenia miasta w ciepło. Udało nam się wydłużyć termin zakończenia współpracy, ale problem pozostał.

I co w efekcie?

Jesteśmy już na ostatniej prostej do jego rozwiązania. Ponieważ od blisko trzech lat funkcjonuje w mieście Zakład Gospodarki Odpadami Komunalnymi – spółka 36 gmin z centralnego rejonu województwa – produkujący wysokiej jakości paliwo alternatywne (RDF), podjąłem decyzję, że w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego wybudujemy elektrociepłownię na to właśnie paliwo, co pozwoli rozwiązać dwa problemy: produkcji ciepła i termicznej utylizacji odpadów, oczywiście po ich wcześniejszym przetworzeniu. Nowa elektrociepłownia będzie dodatkowo wspierana modułem gazowym. Oprócz tego zmodernizujemy ciepłownię MPEC, która otrzyma m.in. kocioł na biomasę. Nasz projekt wzbudza zainteresowanie. W ramach dialogu technicznego zgłosiły się 32 firmy, z których większość pobrała specyfikację przetargową. Wszystko wskazuje na to, że już niedługo będziemy samowystarczalni pod względem zapewnienia mieszkańcom ciepła.

I jeszcze jeden, równie ważny aspekt. Z uwagi na wzrost cen składowania odpadów komunalnych, powiązanie sektora odpadowego i energetycznego na poziomie potrzeb gminy to bardzo dobre rozwiązanie ekonomiczne dla każdej ze stron tego procesu. W tym sensie będziemy chyba krajowymi pionierami.

Nie ogłosił pan startu w wyborach, choć wiem, że się pan zdecydował.

Tak, startuję. Chciałbym dokończyć to, co zacząłem – transport i ciepłownię.

A pensje minus 20 proc. nie przerażają pana?

Szczerze mówiąc, ma to dla mnie drugorzędne znaczenie. Podziwiam tych prezydentów, którzy mają czas pracować na uczelniach. Ja nie mam czasu na nic. Mam czas tylko dla miasta. I przyznaję, że brakuje mi tego, iż nie mam możliwości, by ten czas wydłużyć.

Źródło: Rzeczpospolita

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL