Kolega zabił się na zawodach regionalnych na Słowacji. Miał wypadek na Łysej Polanie w Tatrach. To była ostatnia konkurencja, a w Chile wypadek zdarzył się podczas pierwszego dnia zawodów. Pilot przeżył, miał kilkanaście połamanych kości, ale nie stało się nic strasznego. Podczas startów funkcjonujemy w amoku, skupieni na rywalizacji, na celu. Gdybyśmy mieli się zastanawiać, nie bylibyśmy w stanie latać. Tamte zawody nie zostały przerwane, dopiero później przyszła refleksja. Ostatniego dnia znowu zdarzył się wypadek i sprawił, że całe zawody stały się bez sensu. Można mieć pretensje do organizatora, że dopuścił do wyścigu pilota, który nie miał odpowiednich kwalifikacji i przytrafiło się to akurat jemu. To nie jest Formuła 1, gdzie często przechodzi się testy psychofizyczne, po których w ogóle dopuszcza się do rywalizacji. U nas jest zawsze dzika karta dla kilku osób, a nie każdy wytrzyma tak długie starty. To ogromny stres, długotrwałe zmęczenie, pod koniec naprawdę można być wycieńczonym. Organizatorzy nie zawsze o nas dbają.
To znaczy?
Bywa, że przesadzają. W Andach, w nieznanym terenie, puszczano nas takimi trasami, że nikt, nawet najbardziej doświadczony chilijski zawodnik, nie miał pojęcia, jak je pokonać. To było trudne i męczące. Nie dano nam żadnej przerwy, gdyby nie dzień bez startu, który wymusiła pogoda, ścigalibyśmy się dziewięć dni z rzędu. W lotnictwie trzeba przede wszystkim dbać o bezpieczeństwo. W większości dyscyplin sportowych tlen z butli jest zakazany, u nas przy pewnej wysokości musimy go używać i nie jest to niedozwolony doping, ale obowiązek pozwalający zachować pełną sprawność. Tak samo powinno być z normami ustalanymi przez organizatorów. Wszystko zależy od pilota, więc trzeba zrobić tak dużo jak się da, by był w jak najlepszej dyspozycji. W samochodzie podczas wypadku może zadziałać jakaś klatka bezpieczeństwa, my czegoś takiego nie mamy i zderzenie ze zboczem górskim kończy się źle. Na zawodach czasami jest bardzo nieprzyjemna atmosfera, organizatorzy chyba nie za dobrze rozumieją swoją rolę i tylko pohukują na zawodników. Mogliby wszystko ułatwić, sprawić, że okoliczności wyścigów byłyby bardziej przyjazne, ale okazuje się to czasami za trudne.
Ma pan swoją teorię, dlaczego Polacy odnoszą sukcesy w lotnictwie?
To proste – mamy to w genach! Szybownictwo narodziło się w Niemczech po traktacie wersalskim. Niemcom zabroniono szkoleń pilotów na samolotach, oczywiście w domyśle w celach wojskowych, zaczęli więc szkolić szybowników i rozwijać ten sport. Polska, która z Niemcami rywalizowała, poszła tą samą ścieżką. Mieliśmy ogromne szkoły, na przykład w Bezmiechowej, Ustianowej. W górach, bo szybowce wystrzeliwało się z gumowych lin jak z procy. To była ogromna praca dla dziesięciu, dwunastu osób. Maszyny były mocno niedoskonałe, często się łamały, ale rano wszystkie były już z powrotem sprawne. Od tego się zaczęło, a w latach 1960–1970 to był priorytetowy polski sport. Były sukcesy, pojawiły się pieniądze na dalszy rozwój. Powstała teoria piramidy – kształcenie najpierw modelarzy, później szybowników, a najzdolniejsi szli do lotnictwa samolotowego i wojskowego. Była ostra selekcja. Do aeroklubów trafiali przebadani ludzie i nie było tak łatwo dostać się na kurs. Z drugiej strony – szkolenie było masowe, mieliśmy setkę świetnych pilotów, często przypadek sprawiał, kto zdobywał mistrzostwo Polski, a później wszyscy mogli nas godnie reprezentować na zawodach międzynarodowych. Teraz liczba pilotów bardzo zmalała, bo nie szkoli się młodzieży. Myślę, że dziś takich, którzy się liczą, jest pięciu. Ale czasami nawet jedna osoba w grupie poprawia wynik – ktoś doświadczony może podpowiedzieć, o której godzinie trzeba wylecieć, albo realniej ocenić prognozę pogody. Kiedy w takie ramy włoży się nasze narodowe cechy, o dobry wynik dużo łatwiej.
Jakie narodowe cechy?
Mamy w sobie ułańską fantazję, a w lotnictwie to czasami potrzebne. Trzeba mieć odwagę, żeby złamać schemat, spróbować czegoś niestandardowego. Poszukać innej drogi. Sam miałem wiele takich przypadków, że wszyscy lecieli jeden za drugim, a ja kombinowałem z jakimś innym rozwiązaniem. Kiedyś w Nowej Zelandii, a byłem nowicjuszem, startowałem w zawodach przed mistrzostwami świata. To była pierwsza konkurencja. Koledzy bardzo szybko dostali się nad chmury, a mnie to zajęło dużo więcej czasu. Wszyscy lecieli za liderem, Nowozelandczykiem. Kiedy w końcu udało mi się przebić na odpowiedni pułap nikogo już nie widziałem, wszyscy uciekli na dziesięć kilometrów. Poleciałem swoją drogą – niby nadkładając drogi, ale cały czas nad chmurami, na fali. Ze zdziwieniem zobaczyłem ich jeszcze przed punktem zwrotnym tysiące metrów niżej – wybrali drogę na wprost za liderem i z mojej perspektywy czołgali się wzdłuż zbocza. My Polacy mamy fantazję, zdolność do odkrywania nowych przejść. Przynosi to także nieoczekiwane skutki.
Na przykład?
W Andach musiałem poznać przed zawodami standardowe ścieżki, połączenia zboczy górskich, które pozwalały lecieć bez zatrzymywania się – ślizgając się po każdym kolejnym zboczu. Ktoś poradził mi, żeby z kopalni Pelambres wracać położonym najbardziej po lewej stronie zboczem w kierunku południowym, ale nie pomyślał, że mogę polecieć jeszcze bardziej na wschód i odkryć nową trasę. Nieświadomie przekroczyłem granicę chilijsko-argentyńską i leciałem nad takim terenem, że włos mi się jeżył. Nie było żadnego miejsca do lądowania, przełęcze na wysokości około trzech tysięcy metrów, teren skalisty, żadnych ścieżek ani dróg. Byłem pełen podziwu dla odwagi Chilijczyków. Tak, to była bardzo ciekawa trasa, ale nikt tamtędy nie latał.
Czy pracuje pan nadal jako lekarz czy poświęcił się szybownictwu już w całości?
Moja specjalizacja to ginekolog-położnik. Pracuję w gabinecie, ale wykonuję raczej tylko USG. Nie przyjmuję pacjentek. Uznałem, że lekarzem mogę być jeszcze przez jakiś czas, ale pilotem to raczej tylko teraz. Zadałem też sobie pytanie, w której dyscyplinie mogę być najlepszy na świecie i także wyszło mi, że w szybownictwie. Postanowiłem wykorzystać szansę i zająć się lataniem, realizować się w powietrzu, nie w medycynie. Przez moją rodzinę zostało to przyjęte ze zrozumieniem. Angażuję się jednak także w projekty. Na szybowcu Grzegorza Peszke z Krosna GP-14, w którego konstruowaniu doradzałem, wygrałem mistrzostwa świata na Węgrzech i zrobiłem maszynie dużą promocję. Fabryka nie jest w stanie realizować wszystkich zamówień. Teraz mamy szansę kontynuować nasze tradycje w Bielsku. Zakłady szybowcowe zostały sprzedane obcemu inwestorowi i to był olbrzymi błąd, jednak tradycja nie zginęła i zaczęły powstawać nowe zakłady, które produkują sprzęt w naszym regionie, tyle że pod nazwą niemiecką. Teraz te zakłady zaczynają mieć ambicje, żeby wrócić do elity z własnymi szybowcami wyczynowymi, robić swoje konstrukcje, czego najlepszym przykładem jest firma Avionic z projektem Diany 3. Latam na tym szybowcu, jest to kontynuacja konstrukcji Krzysztofa Kubryńskiego, który zaprojektował aerodynamikę do Diany 2 – od 14 już lat najlepszej w klasie 15-metrowej. Właśnie wygrałem pierwsze zawody na Dianie 3 i jeśli uda nam się produkować ten model, będzie to wielki sukces w klasie 18-metrowej. Ostatnio przegraliśmy konkurs o fundusze z jakąś inwestycją spożywczą, ale trudno. Mam nadzieję, że to się zmieni, bo pieniądze na początku są bardzo potrzebne. Później będzie można się chwalić i przełamać niemiecki monopol.
Ile czasu spędza pan w domu?
Ten rok był wyjątkowy, bo zimą nie było zawodów, a to nie zdarzyło się od siedmiu lat. Zawsze był jakiś cykl Grand Prix albo mistrzostwa świata na antypodach, a teraz nigdzie nie musiałem się ruszać. Dzięki temu mogłem się zająć innymi projektami. Zaczął się już jednak trudny okres, bo do września właściwie w domu mnie nie będzie. To olbrzymie wyzwanie dla najbliższych, ale i tak mamy szczęście, bo wszystko będzie się działo w Europie. Najpierw mam dwa razy zawody na Słowacji, później w Stalowej Woli, w Hiszpanii i Włoszech. Będzie dużo okazji, by żona i dzieci mnie odwiedziły. A nie zawsze tak bywa, najgorsze są wyjazdy do Australii, RPA czy do Chile – daleko i drogo tak bardzo, że najczęściej lecę tam sam, bez żadnego pomocnika i ekipy.
Dzieci nigdy pana nie poprosiły, żeby pan nie latał, nie ryzykował?
Wiedzą, że nie ryzykuję w powietrzu. Sam siebie też tak oceniam – dzięki doświadczeniu mniej ryzykuję niż inni zawodnicy. Czasami wolę czegoś nie zrobić, nie polecieć. Moje córki to czują, ale na to, by wsiadły do szybowca, jakoś nie mogę ich namówić. Teraz zajęły się końmi. Nie wiem, na ile to poważne, ale w każdym razie na tyle, że na szybowiec nawet nie spojrzą. Ale wszystko może się jeszcze zmienić, starsza córka ma dopiero egzaminy gimnazjalne, młodsza to jeszcze spokój.
Kiedy pilot powinien pójść na emeryturę?
Szybownictwo można uprawiać, nawet jak skończyło się właśnie z jakimś innym sportem. Czego najlepszym przykładem jest Staszek Biela – były skoczek narciarski. Mam nadzieję, że będzie się rozwijał. Pojawiają się też byli lotniarze i paralotniarze, którzy przesiedli się na twardsze skrzydła i większe możliwości. A że na mistrzostwach świata zdarzają się szybownicy, którzy mają 60 lat, czasu na rozwój pozostało sporo. Liczy się chłodna kalkulacja, rozwaga i doświadczenie. Czyli mogę jeszcze długo latać.
rozmawiał Michał Kołodziejczyk, redaktor naczelny WP SportoweFakty
PLUS MINUS
Prenumerata sobotniego wydania „Rzeczpospolitej”:
prenumerata.rp.pl/plusminus
tel. 800 12 01 95