Zasilona 9 miliardami z państwowej kasy i kredytami gwarantowanymi przez państwo Lufthansa miała nadzieję szybkiej odbudowy biznesu. Tymczasem popyt na loty nadal jest bardzo słaby i np. w końcu sierpnia liczba lotów wykonywanych przez niemieckiego przewoźnika wyniosła jedynie jedną trzecią poziomu sprzed pandemii. Przy tym przewozy pasażerskie spadły aż o 75 proc., a linia wykonywała jedynie połowę z przedkryzysowych regularnych połączeń siatki lotów. Natomiast z floty liczącej przed kryzysem 760 maszyn pozostało w operacjach jedynie 300.
Czytaj także: Lotnictwo wróci do dawnej formy w 2024 roku
Niekorzystne regulacje
Dla finansów bolesna jest przede wszystkim zapaść w połączeniach do Azji, zwłaszcza do Chin i Japonii. Przed kryzysem linia wykonywała na tych kierunkach 45 rejsów tygodniowo. Na początku września było ich jedynie 5. Ta liczba ma się zwiększyć od 16 września, bo do samego Tokio Lufthansa chce latać 5 razy w tygodniu. Tyle, że to i tak będzie niewiele w porównaniu z planami jeszcze z lipca. — Musieliśmy zmniejszyć liczbę rejsów, ponieważ nie było na nie popytu. A zwiększenie częstotliwości zawsze będzie uzależnione od wewnętrznych regulacji i niezależnie czy dotyczy to Chin, Japonii, Singapuru czy jakiegokolwiek innego kraju – przyznaje Carsten Spohr. I nie ukrywa, że te regulacje są niekorzystne dla odbudowy biznesu.
Japoński rząd zdecydował się znieść ograniczenia wjazdu do kraju dopiero tydzień temu i to tylko wobec cudzoziemców na stale mieszkających w tym kraju. Ale nie ma co również liczyć na uruchomienie połączenia Frankfurt-Nagoya, które było wykorzystywane przez pracowników branży motoryzacyjnej, bo nie ma chętnych do podróżowania na tej trasie. — Mamy oczywiście w planach przywrócenie tego kierunku, ale nie wcześniej niż latem 2021 – nie ukrywa Carsten Spohr.
Czytaj także: Lufthansa: fatalne wyniki, duże zwolnienia
Jak na razie pasażerowie latający z Niemiec do Chin muszą po przylocie przejść kwarantannę, nawet jeśli testy jakie wykonali przed wylotem dały wynik negatywny. A chińskie władze uznają te testy. — W tej sytuacji niezbędne są nowe przepisy, które pozwoliłyby przewoźnikom sprostać wzrostowi popytu — uważa szef LH. I podkreśla, że sytuacja z ograniczeniami dla transportu lotniczego powoduje, że branża nie powróci do stanu sprzed kryzysu wcześniej, niż w 2024 roku.
Ciąć, gdzie się da
Lufthansa nie liczy na to, że ograniczenia flotowe pozostaną do roku 2023 i najprawdopodobniej trzeba będzie zwolnić 26 tys. pracowników. Przewoźnik porozumiał się już z pilotami i personelem pokładowym uzyskując zgodę na obniżenie zarobków. Ale nadal brak jest porozumienia ze związkami zrzeszającymi personel naziemny. Zdaniem Spohra pozycje negocjacyjne zarządu i strony społecznej są nadal zbyt od siebie oddalone, aby można było przejść przez ten kryzys bez zwolnień. I nie ma w tej chwili mowy o przyjęciu kogokolwiek nowego do pracy. Najprawdopodobniej zostaną też sprzedane działy cateringu i usług finansowych. —Im dalej jest jakiś dział od naszej działalności podstawowej, tym częściej myślimy o takich rozwiązaniach. A naszą działalnością podstawową jest latanie, catering i usługi finansową są znacznie dalej. Ale są jeszcze inne, jak chociażby obsługa techniczna, która znajduje się dokładnie w połowie tej drogi. Otrzymaliśmy pomoc w wysokości 9 mld euro od rządów europejskich, głównie od Niemiec i zamierzamy ją spłacić w ciągu trzech lat. A to oznacza, że musimy dokonać zmian w naszych strukturach — tłumaczył Spohr w rozmowie z Nikkei.
Join venture pozostaną
Jednocześnie nie ukrywał, że zamierza zacieśnić współpracę z All Nippon Airways oraz United Airlines. — W takich trudnych czasach przyjaciele są bardziej potrzebni niż kiedykolwiek. To wygeneruje więcej kontraktów i zaowocuje większą liczbą pasażerów. Nie zamierzamy jednak zmieniać formuły joint venture, ale z drugiej strony zamierzamy to partnerstwo pogłębić — powiedział. Kategorycznie jednak zaprzeczył, jakoby planował jakiekolwiek nowe powiązania kapitałowe, w tym np. wymianę akcji.
Za 9 euro do Hiszpanii
Zdaniem prezesa LH pandemia stworzy jedyną w swoim rodzaju sytuację, kiedy powstrzymane zostaną plany rozwoju za wszelką cenę. Wskazał, że w latach 2009-2019 liczba pasażerów podwoiła się, głównie z powodu ekspansji ze strony przewoźników z Bliskiego Wschodu oraz linii niskokosztowych. — Część tego wzrostu napędzana była wyjątkowo niskimi taryfami, na przykład niektórzy przewoźnicy oferowali bilety z Niemiec do Hiszpanii za 9 euro. Nazywam to sztucznym wzrostem, który ani nie jest do utrzymania i wręcz dowodzi braku odpowiedzialności. Jest szkodliwe dla środowiska i dla pracowników przewoźników oferujących takie taryfy. Ale z powodu kryzysu koronawirusa, kiedy mamy znacznie mniejszy popyt, będzie też mniejsza globalizacja, zmniejszy się również siła największych gospodarek na świecie. Z tego właśnie powodu jestem przekonany, że i my musimy zaakceptować mniejszy popyt na podróże — mówił Carsten Spohr.
Przed pandemią COVID-19 Carsten Spohr nie ukrywał, że odpowiadałoby mu przejęcie konkurencyjnych przewoźników, takich jak na przykład TAP Portugal. Te plany jednak na razie nie są aktualne. — Oczywiście, że konsolidacja powróci na nasz rynek, ale na razie musimy spauzować. Po pierwsze dlatego, że duzi przewoźnicy, jak Grupa Lufthansy są zajęci wewnętrzną reorganizacją wymuszoną przez obecny kryzys, a po drugie mniejsze linie, które były gotowe do przejęcia otrzymały pomoc publiczną nie są teraz na sprzedaż. Ale i tak zamierzamy pozostać na topie – zapowiada prezes LH.
