24 lipca 2014 r. samolot McDonnell Douglas MD-83 ze 116 osobami na pokładzie (6 członków załogi, 110 pasażerów, w tym 54 Francuzów), lecący ze stolicy Burkiny Faso, Wagadugu do Algieru, rozbił się w środkowym Mali. Zginęli wszyscy.

Błąd, który zdecydował o tragedii

Śledztwo w sprawie przyczyn tej tragedii prowadziło francuskie biuro badania katastrof BEA i francuski wymiar sprawiedliwości (sędziowie, prokuratorzy) wspierany przez 3 ekspertów sądowych w zakresie lotnictwa i żandarmów z instytutu badan kryminalnych. Wszyscy badający zgodzili się, że główną przyczyną katastrofy było nie włączenie systemu odmrażania sond silnika w warunkach temperatury na zewnątrz samolotu i wilgotności w strefie jego przelotu.

Ten błąd spowodował znaczne zmniejszenie siły ciągu silników, bo sondy zatkane przez lód wysłały błędną informację. Piloci zorientowali się zbyt późno o tym, prędkość samolotu zmalała poniżej granicy bezpieczeństwa, maszyna przechyliła się na skrzydło, stanęła dęba i ostatecznie straciła siłę nośną. Rozbiła się na pustkowiu.

Drugim błędem było zachowanie pilotów, którzy próbując odzyskać równowagę przesunęli dźwignię gazu do tyłu zamiast do przodu zwiększając przeciągnięcie (utratę siły nośnej). Według specjalisty od lotnictwa, doszło do utraty kontroli nad samolotem nie objętym ochroną. — Tylko maszyny Airbusa i B787 i B777 Boeinga są chronione, a to oznacza, że nie może w nich dojść do przeciągnięcia — dodaje. MD-83 nie miał takiego systemu, a jako mało zautomatyzowany nie jest łatwy w prowadzeniu — ocenia jeden z pilotów.

Inne braki i niedociągnięcia

Raport przedstawiony przez dwójkę sędziów wskazuje ponadto na inne braki i niedociągnięcia, które same w sobie nie powinny doprowadzić do katastrofy. Jednak ich nagromadzenie wraz z zamarznięciem sond i błędnym manewrem dźwignią gazu złożyło się na tragiczne zakończenie lotu AH5017.

Rodziny ofiar dowiedziały się ze zdumieniem, że kapitan i drugi pilot byli zatrudnieni sezonowo, a przez 6 miesięcy w roku robili co innego zamiast latania. To powszechne zjawisko także dostosowane w innych liniach lotniczych, zwłaszcza francuskich.

Z kolei symulator lotów, na którym szkolili się w Hiszpanii nie był dokładnie do tego samolotu. Kapitan z 12 tysiącami godzin wylatanych i kopilot z 7 tys. godzin na swym koncie byli doświadczonymi pilotami, przez większość kariery latali na samolotach McDonnell-Douglas, ale żaden z nich nad Afryką. Tylko raz lecieli na trasie Wagadugu-Algier.

- Tymczasem warunki meteo w Afryce mogą być złe, to szczególna strefa — wyjaśnia pilot z doświadczeniem w niej. — Latem dochodzi do powstawania strefy z warunkami zimowymi, jest ciepło i wilgotno. Front tropikalny przesuwa się do góry i pokrywa całe pasmo Sahelu, gdzie doszło do katastrofy — dodaje.

Lotnisko międzynarodowe w Wagadugu nie miało tego dnia pracowników naziemnych do obsługi samolotów MDD. Załoga musiała zająć się rozmieszczeniem bagaży, co zwiększyło jej obciążenie pracą zamiast krótkiego odpoczynku podczas pobytu na ziemi. Samolot wystartował z danymi o pogodzie uaktualnionymi na 2 godziny 30 minut przed startem. — W Afryce to i tak dobrze, że w ogóle mieli mapę pogody. Często nie ma żadnej mapy — dodaje pilot znający Afrykę. Ostatnim elementem była utrudniona łączność z ziemią, pilotom było wyraźnie trudno zrozumieć i być zrozumiałymi.