Lotnictwo po brexicie: plany awaryjne

Czy już wiadomo, jak polecimy po 29 marca ? Oczywiście jeśli do tego czasu dojdzie ostatecznie do brexitu...

Z pewnością będziemy mogli wylądować w Wielkiej Brytanii, będą obowiązywały przynajmniej przepisy przejściowe. Nie ma więc niebezpieczeństwa, aby obecny ruch lotniczy ucierpiał w istotny sposób.

Czyli jedyne, czego możemy być pewni, to długich kolejek do kontroli dokumentów?

Z pewnością tak będzie, jeśli brexit stanie się faktem. Ale jako osoba, która spędziła w Brukseli większość zawodowego życia, powiem: nikt tego nie wie. Zakładając jednak, że 29 marca dojdzie do brexitu, to podstawowe pytanie brzmi: Czy jakakolwiek umowa będzie obowiązywała? Jeśli tak, to możemy być spokojni. Umowa rozwodowa zawierała rozsądne przepisy w części dotyczącej lotnictwa cywilnego. Zawarto w niej zapis, że wszystkie regulacje obowiązujące dotychczas, miały obowiązywać również po wyjściu Wielkiej Brytanii z UE. Niestety, tę umowę właśnie brytyjska Izba Gmin zakwestionowała. Jeśli natomiast nie zostanie ona zatwierdzona, mamy gotowe dwa projekty rozporządzeń KE, w sprawie zapewnienia połączeń lotniczych między Wyspami a UE i kwestii związanych z bezpieczeństwem. Obydwie regulacje mają typowo awaryjny charakter i zapewniają podstawową komunikację lotniczą.

Linie brytyjskie mają dziewięć miesięcy na zdobycie unijnych certyfikatów. Od kiedy liczy się tych dziewięć miesięcy?

Tego też nie wiadomo, bo nieznana jest baza wyjściowa. Umowa rozwodowa, którą przyjęła Rada Europejska i którą na razie odrzuca Londyn dawała nam szansę na utrzymanie obecnych regulacji. Jeśli nie zostanie przyjęta wejdziemy w system awaryjny, kiedy wszyscy będą mogli skorzystać z perspektyw rosnącego rynku. Drugi pogląd, moim zdaniem rozsądniejszy, jest taki, że w sytuacji, kiedy dochodzi do brexitu bez umowy, powinno się na bieżąco zapewnić połączenia i natychmiast usiąść do negocjowania nowej umowy o transporcie lotniczym.

Była jeszcze taka opcja, że w sytuacji twardego brexitu zaczną obowiązywać umowy bilateralne, czyli np. na trasie Warszawa–Londyn mogłyby latać wyłącznie British Airways i LOT?

Nie ma takiej ewentualności. Brexit nie oznacza, że wracają poprzednie umowy bilateralne. Natomiast przestaje obowiązywać zasada wspólnego europejskiego nieba. Trzeba więc wynegocjować nową umowę z W. Brytanią, jako z państwem trzecim. I to UE podejmuje decyzję o przejściowych przepisach. Tak więc utrzymujemy w stosunku do W. Brytanii pozycję negocjatora połączeń lotniczych i to nie ulega dyskusji.

Linie lotnicze sprzedają bilety z rocznym wyprzedzeniem. Kupiłby pan taki bilet

na przykład na lot z Brukseli do Londynu ?

Z rezerwą, ale wiedziałbym, że jakoś polecę. Jakieś półtora roku temu spotkaliśmy się w Parlamencie Europejskim z przedstawicielami przewoźników europejskich, największych lotnisk i ich brytyjskich odpowiedników. Na tym spotkaniu Brytyjczycy przekonywali, że nie będzie żadnych problemów w transporcie lotniczym. My jednak mieliśmy świadomość, że wszystkie relacje lotnicze przestaną obowiązywać. Natomiast Brytyjczycy wyraźnie mieli problem z przyjęciem do wiadomości, że brexit to brexit. Po krótkiej debacie nasi brytyjscy przyjaciele powiedzieli nam tak: Nasz rząd nie ma ani planu B, ani planu C na wypadek brexitu bez umowy w lotnictwie cywilnym. I niestety, ta sytuacja obowiązuje do dzisiaj. Mam więc wrażenie, że propozycja UE, żeby wdrożyć dwa rozporządzenia o połączeniach i bezpieczeństwie jest jedyną szansą na zapewnienie minimalnej komunikacji lotniczej. Brytyjczycy tej oferty odrzucić nie mogą, bo wtedy komunikacja między Wyspami a UE by stanęła. Chodzi przecież o ponad ćwierć miliarda pasażerów rocznie.

Co to znaczy: podstawowa komunikacja?

W tej chwili mówimy o czterech wolnościach: prawie przelotu, lądowań awaryjnych, lądowaniu w rejsach point-to-point i prawie do tankowania oraz serwisu. Czyli wszystkie bardziej zaawansowane formy komunikacji lotniczych dostępne w ramach wspólnego europejskiego nieba nie będą już dostępne dla przewoźników brytyjskich. Na przykład easyJet nie będzie mógł wozić pasażerów z Budapesztu do Dubrownika, chyba że się zarejestruje w Wiedniu. Na szczęście nie widać żadnych zagrożeń dla połączeń Polski z W. Brytanią, bo easyJet nie jest w Polsce linią specjalnie aktywną, a poza tym przenosi się do Europy kontynentalnej. Natomiast nadal jest wiele niepewności w sprawie przyszłości brytyjskich centrów przesiadkowych. Jedno jest pewne, podróże staną się bardziej uciążliwe dla pasażerów. Mogą też się pojawić dodatkowe koszty dla LOT-u czy innych polskich linii lotniczych, bo nie wiemy, czy W. Brytania będzie traktowana jako kraj stowarzyszony, czy pozostanie na dawnych warunkach.

Czyli przy wielu niewiadomych oczywiste jest jedno: brexit będzie kosztowny dla przewoźników i lotnisk. Czyli o ostatecznym rachunku także dla pasażerów?

Widzę jeszcze jedno. Dojdzie do dużych przegrupowań w następnych latach. Bo Wielka Brytania dla wielu pasażerów europejskich była bramą do Ameryki Północnej. Po brexicie ta rola się zmniejszy. I odbędzie się to z korzyścią dla przewoźników europejskich. Bo wygaśnie także umowa lotnicza między USA a Wielką Brytanią. Jedno jest w tej sytuacji oczywiste: Polska powinna jak najbardziej aktywnie włączyć się w negocjowanie umowy z Wielką Brytanią. Bo to jest jeden z naszych kluczowych rynków. Nie wykluczam też podwyżek cen biletów. Tym bardziej że w sytuacji drogiego paliwa okres wielkiego taniego latania mamy już za sobą. O jakichkolwiek obniżkach nie ma co marzyć. I najbardziej odczują to linie niskokosztowe.

Czy wiadomo już, jak zostaną rozwiązane kwestie własności linii lotniczych? Brytyjskie linie nie będą mogły już swobodnie przejmować unijnych przewoźników, jak to było chociażby w przypadku Iberii i British Airways?

W raporcie, który napisałem na temat transportu lotniczego i brexitu sugeruję, że powinien pojawić się okres przejściowy dla takich linii jak Iberia, żeby miały czas na dostosowanie swojej struktury własności. Nie widzę jednak możliwości pójścia na kompromis w kwestii definicji przewoźnika europejskiego. International Airlines Group, w skład której wchodzą British Airways, irlandzki Aer Lingus i hiszpańskie Iberia oraz Vueling, będą więc musiały spełnić wymogi uzyskania bądź utrzymania statusu przewoźnika europejskiego. Być może tylko w takim przypadku da się im więcej czasu na posprzątanie po brexicie. Ale zmiany własnościowe będą musiały nastąpić.

Relacje Wielka Brytania-UE Publicystyka Transport Transport Lotniczy