Jak informuje węgierski portal Telex.hu, gdyby się okazało, że rzeczywiście węgierskie dopłaty do tej inwestycji zostały przyznane niezgodnie z prawem, Bruksela ma do wykorzystania kilka narzędzi korygujących tę sytuację. Może zmusić Chińczyków do zmniejszenia produkcji w węgierskiej fabryce, nakazać zwrotu subsydiów bądź nałożyć karę w wysokości nawet 10 proc. globalnych przychodów inwestora, gdyby okazało się, że naruszenie prawa było poważne.
Czytaj więcej
Akcje chińskiego koncernu BYD zyskiwały we wtorek na giełdzie w Hongkongu nawet 11 proc. Spółka ogłosiła, że ma technologię ultraszybkiego ładowani...
Przepisy unijne zabraniają wypłaty subsydiów, które mogłyby doprowadzić do zakłócenia funkcjonowania rynku. Wliczane są w nie wsparcie ze strony państwa w kraju inwestycji bądź inwestora, umożliwienia finansowania po zaniżonych kosztach, bezkosztowe kredyty, nadmierne ulgi podatkowe oraz możliwość bezpłatnego korzystania z centrów badań i rozwoju usług finansowanych przez budżet, a także kontraktów rządowych.
Dla BYD fabryka w Szeged jest filarem strategii szerokiego wejścia na rynek europejski
— Dwa lata temu zdecydowaliśmy się zainwestować fabrykę na Węgrzech, która ruszy już w końcu tego roku. Jej możliwości produkcyjne to 300 tys. aut rocznie. Będziemy tam produkować Atto2 i Dolphina. Początkowo będą to auta elektryczne, potem także hybrydy — mówiła Stella Li, wiceprezes BYDa w rozmowie z „Rzeczpospolitą”.
Podkreśliła wtedy, ze Atto2, zostało przygotowane specjalnie na europejski rynek. — Zaprojektowane przez Europejczyków, należy do segmentu B, to typowe auto miejskie, którym wygodnie może pojechać 4 osoby. Ten model będzie punktem zwrotnym dla BYD w Europie. Od początku z założenia miało być autem europejskim i umiejscowione jest w segmencie SUV-ów, które miały 25 proc. udział w rynku w 2024 roku — dodała.
A o subsydiach do inwestycji powiedziała, że nie są niczym niezwykłym. ‑ Na całym świecie normalne jest, że rządy subsydiują zatrudnienie. W którymkolwiek kraju byśmy się nie pojawili, rząd ma gotowy pakiet zachęt — mówiła Stella Li.
Czytaj więcej
Przez ostatnie kilkanaście dni Tesla musiała wezwać do serwisów 46 tys. aut, została wykluczona z udziału w salonie samochodowym, wykreślona z pres...
Nie ukrywała jednak, że nie jest zwolenniczką państwowych dopłat. — Moim zdaniem jednak każde subsydia pomagają na krótko. Więc jeśli jakaś firma jest silnia technologicznie, nie powinna na nich polegać. A jeśli nieustannie o nie zabiega, to w 80 procentach jej się nie powiedzie w przyszłości — powiedziała.
Węgrzy są spokojni o inwestycję BYD
Węgierski minister ds europejskich, Janos Boka, zapewnia teraz, że rząd w Budapeszcie nie jest ani trochę zaniepokojony brukselskim wątpliwościami. Jego zdaniem KE już wcześniej oceniała wysokość rządowych dopłat do chińskiej inwestycji wartej 5 mld dol. i zrobiła to jeszcze przed ostateczną akceptacją tego projektu.
Chińczycy, którzy są dzisiaj największym na świecie producentem baterii, rozważali także zbudowanie w Szeged fabryki akumulatorów, ale ostatecznie zrezygnowali i będą sprowadzać komponenty do montażu na miejscu.
BYD wybrał Węgry na miejsce swojej pierwszej europejskiej fabryki z kilku powodów, w tym rozwiniętego przemysłu samochodowego, strategicznego położenia, z łatwym dostępem do innych rynków europejskich, wykształconej sile roboczej, ale także hojnej ofercie dopłat rządowych i relatywnie niskich kosztów pracy.
Unia Europejska na razie broni się jedynie cłami
Na Węgrzech wcześniej zainwestowały europejskie potęgi motoryzacyjne — Mercedes Benz, Audi, Suzuki i Porsche. To z kolei spowodowało, że otworzyły się kanały sprawnych dostaw komponentów, z czego BYD zamierza korzystać.
Jak mówiła Stella Li podczas swojej wizyty w Warszawie w połowie marca, BYD planuje dalszą ekspansję w Europie, w tym także budowę kolejnej fabryki. Celem firmy jest osiągnięcie pozycji lidera w produkcji i sprzedaży aut z napędem elektrycznym w roku 2030. Ma w tym pomóc nie tylko produkcja w Szeged, ale i w Turcji. Tam BYD buduje kolejną fabrykę, która ma ruszyć w 2026 roku.
Te plany są trudne do zaakceptowania przez Brukselę, która uważa, że Chińczycy korzystają z subsydiów własnego rzadu. Próbą wyhamowania chińskiej ekspansji są cła nałożone na importowane z Chin elektryki, o których Sella Li mówi, że uderzyły jedynie w europejskich konsumentów. Rząd węgierski w lipcu 2024 głosował przeciwko wprowadzeniu tych ceł.
Dzisiaj Węgry są największą chińską bazą produkcyjną w Europie, a Viktor Orbán intensywnie zabiera o kolejne. Chodzi mu zwłaszcza o branżę motoryzacyjną, ale także o produkcję baterii.
