Polskie firmy zdobyły ponad jedną czwartą rynku międzynarodowego transportu drogowego w UE. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych szacuje ich przychody w 2020 r. na 128,5 mld zł. Opanowały one nie tylko przewozy pomiędzy Polską a krajami ościennymi, ale i trzecimi: mają poważny udział w przewozach między Niemcami i Francją, Niemcami i Włochami oraz Belgią, pomiędzy Francją i Włochami oraz Francją i Holandią. Są tu na pierwszym miejscu wśród przewoźników zagranicznych. Przed brexitem co czwarta ciężarówka przekraczająca kanał La Manche miała polskie numery rejestracyjne.

Od 2004 do 2020 r. praca polskich firm w przewozach międzynarodowych wzrosła ponadpięciokrotnie – do 231,1 mld tkm, a w krajowych niemal czterokrotnie – do 230,5 mld tkm. Bilans usług transportowych wskazuje, że tylko w 2019 r. przewoźnicy samochodowi mieli 30 mld zł nadwyżki.

Skromne początki

Nikt nie spodziewał się takiego sukcesu. Na początku wieku rodzimi pracodawcy obawiali się mocnej finansowo, dobrze zorganizowanej unijnej konkurencji, szczególnie niemieckiej.

Wtedy kluczowym rynkiem były Niemcy. Przewozy z Polski do Niemiec stanowiły w 2004 r. 39 proc. wywożonego i 42 proc. wwożonego tonażu. Pomiędzy Polską i Niemcami w 2004 r. firmy wykonały pracę przewozową sięgającą 7,3 mld tkm.

Praca przewozowa polskich przewoźników w UE wyniosła 38,5 mld tkm, co stanowiło 8,7 proc. pracy unijnego międzynarodowego transportu drogowego. Ich udział w drogowych przewozach międzynarodowych wewnątrz UE liczonych w tonach wynosił 3 proc., co dawało Polsce 10. miejsce w UE.

Natomiast polskie firmy tradycyjnie miały mocną pozycję w obsłudze handlu z państwami spoza UE; zdobyły w 2004 r. 5,6 proc. tego rynku.

Od 1 maja 2004 r. zniknęły graniczne kontrole. – Przed polskimi firmami stanął otworem ogromny rynek i granica przestała być barierą. Polscy przewoźnicy tę szansę wykorzystali, dosłownie wszędzie uzyskali wysoką ocenę za jakość usług – podkreśla prezes ZMPD Jan Buczek.

Autopromocja
#NowaRp.pl

Znacznie więcej niż wiedza

ZAPRENUMERUJ

Akcesję podobnie oceniają przedsiębiorcy. – Dla mnie wejście Polski do Unii to dobry ruch: zniknęły problemy na przejściach granicznych, z zezwoleniami, z wizami. Pozbyliśmy się utrudnień administracyjnych i takie rynki, jak austriacki lub włoski, stały się ogólnodostępne. Były też ujemne strony, które uwidoczniły się w pełni po dwóch latach: do branży napływali nowi inwestorzy, rosła ilość firm przewozowych i aut, co wywołało spadki cen – mówi Zygmunt Sieńko z firmy Trans-Port.

Trudny Pakiet Mobilności

Ekspansja przewoźników z nowych krajów UE zaniepokoiła konkurencję ze starych państw członkowskich. Wprowadziły one najpierw krajowe wymagania w zasadach wynagrodzeń kierowców, w lipcu ub.r. zaczął obowiązywać Pakiet Mobilności. Od lutego 2022 r. wejdą w życie unijne zasady wynagradzania kierowców. – Pakiet Mobilności gwałtownie zwiększy nasze koszty. Poradzę sobie, ale będzie dużo bankructw – spodziewa się właściciel firmy Robi Robert Olszewski. Duże spedycje już otrzymują informacje od małych przewoźników, że wraz z wejściem pakietu i zwiększoną biurokracją przestaną obsługiwać europejskie rynki, poprzestając na krajowym.

Utrudnienia Pakietu Mobilności mogą odbić się na konsumentach. – Nie obawiam się, że przewoźnicy i kierowcy z Europy Środkowo-Wschodniej będą mieli poważne problemy ze znalezieniem pracodawców lub odbiorców swoich usług. Ale jestem prawie pewien, iż Wielka Brytania to niejedyne miejsce, w którym na początku roku zabraknie produktów na półkach – uważa ekspert Paweł Trębicki.

Alternatywy nie ma. – Pakiet Mobilności to zwykła walka konkurencyjna. Czy byłoby nam lepiej toczyć ją, gdybyśmy byli poza Unią? Myślę, że trudności byłyby jeszcze większe. Musimy szukać sprzymierzeńców i walczyć o swoje, bo nic nie ma za darmo – kończy prezes Warmińsko-Mazurskiego Zrzeszenia Przewoźników Drogowych Aleksander Reisch.