- Nie mamy dobrych wskazań — stwierdził jeden z kopilotów lotu AF447 Rio-Paryż — wynika z informacji z rejestratorów danych lotu i rozmów, ujawnionych przez francuskie Biuro Śledztw i Analiz (katastrof lotniczych) BEA.

Jeden z instrumentów pokazał ostry spadek prędkości w powietrzu, gdy samolot znalazł się w strefie turbulencji, rozległ się wtedy sygnał ostrzegawczy informujący, że prędkość spadła poniżej minimalnej (stall) i autopilot wyłączył się.

Gdy obaj kopiloci starali się zrozumieć, co się stało, kapitan który opuścił kabinę na rutynowy odpoczynek, wrócił do niej, ale nie przejął kontroli nad samolotem.

„Doszło do rozbieżności między wskazaniami prędkości po lewej stronie (stanowisko kapitana), a zintegrowanym systemem urządzeń awaryjnych ISIS. Trwało to niecałą minutę "- stwierdza BEA po analizie danych z czarnych skrzynek.

Jak wynika z chronologii wydarzeń przedstawionej przez BEA obaj kopiloci postanowili po 2 godzinach i 8 minutach lotu skręcić lekko na lewo, aby uniknąć turbulencji. Dwie minuty później doszło do wyłączenia się autopilota, instrumentu zaczęły pokazywać gwałtowny spadek prędkości, pojawił się sygnał alarmujący o utracie prędkości.

- No to straciliśmy prędkość — powiedział drugi kopilot. Po powrocie kapitana do kabiny wszystkie wskazania prędkości zgasły, podobnie jak sygnalizacja utraty prędkości — stwierdza BAE.

Kopilot prowadzący samolot podniósł dziób maszyny i osiągnął pułap 38 tysięcy stóp. Samolot leciał jednak z prędkością poniżej minimalnej i spadał przez 3 minuty i 30 sekund. Jego silniki pracowały i reagowały na polecenia załogi.

Ostatnie dane w skrzynce wskazywały, że dziób samolotu był pod ostrym kątem w górę podczas spadania z prędkością 10 912 stóp (3300 metrów na minutę).

Kapitan wyszedł z kokpitu na 10 minut przed tym, jak pojawiły się problemy z prowadzeniem samolotu i rozmawiał z kopilotami prowadzącymi maszynę w strefę większych turbulencji. Po pojawieniu się problemów kopiloci usiłowali kilka razy skontaktować się z kapitanem, który wrócił po 90 sekundach od chwili włączenia się sygnału ostrzegawczego. Kapitan nie przejął jednak sterów, kopiloci prowadzili samolot do końca. Skład załogi był zgodny z procedurami przewoźnika — stwierdza BAE. Kapitan zazwyczaj normalnie odpoczywa podczas lotu i zostawia u sterów dwóch kopilotów.

Autopromocja
LOGISTYKA.RP.PL

Branża, która napędza polską gospodarkę

CZYTAJ WIĘCEJ