Strefa czystego transportu rozciągnięta na całe miasto? NSA: to możliwe

W czwartek Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) przesądził pierwszy spór dotyczący ustanowienia strefy czystego transportu.

Sprawa dotyczyła pierwszej próby ustanowienia takiej strefy przez Kraków, a konkretnie uchwały Rady Miasta z 23 listopada 2022 r. Rozwiązanie, które w założeniu miało ograniczyć zanieczyszczenia powietrza pochodzące z transportu, zaczęło wywoływać spore emocje i opór części użytkowników dróg. Dwóch z nich – w tym jeden spoza Krakowa – poszło za ciosem i zaskarżyło uchwałę. Ich liczne zarzuty dotyczyły zaś przede wszystkim konstytucyjnych praw i wolności. Skarżący przekonywali m.in., że strefa czystego transportu ingeruje w prawo własności, ogranicza swobodę w poruszaniu się własnym środkiem transportu oraz będzie źródłem wykluczenia w dostępie do dróg publicznych.

Czy Kraków mógł objąć strefą czystego transportu całe miasto? 

Zapisy uchwały wywołały też poważne wątpliwości u Wojewody Małopolskiego, który również zażądał jej unieważnienia. W skardze zarzucał radnym nie tylko istotne naruszenie przepisów ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, m.in. w zakresie braku sposobu organizacji ruchu drogowego w strefie czystego transportu. Podniósł także argumenty natury konstytucyjnej. Wojewoda zauważył, że Rada Miasta Krakowa wprowadziła daleko idące ograniczenia bez jednoczesnego wyznaczenia miejsc, nieobjętych strefą, gdzie można pozostawić samochód i kontynuować podróż komunikacją zbiorową. Co więcej, istniejące parkingi Park and Ride, które już nie są wystarczające, i tak nie będą mogły być wykorzystywane przez posiadaczy pojazdów niespełniających norm, bo znajdują się na obszarze strefy. Również zdaniem wojewody przyjęte rozwiązania mogą więc godzić w podstawowe zasady konstytucyjne, jak równość wobec prawa oraz zakaz dyskryminacji w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny.

Czytaj więcej

Samorząd

Wkrótce powstanie największa Strefa Czystego Transportu w Polsce

Kraków będzie drugim po Warszawie polskim miastem, w którym zacznie obowiązywać strefa czystego t...

Na etapie sądowym do sprawy w charakterze uczestników postępowania przystąpiły też stowarzyszenie i dwie fundacje, choć tylko jedna z nich optowała za rozwiązaniem przyjętym przez krakowskich radnych. Do sporu przyłączył się także prokurator, który z kolei wniósł o stwierdzenie nieważności zaskarżonej uchwały z uwagi na zarzuty dotyczące określenia granic strefy czystego transportu i określenia sposobu organizacji ruchu w tej strefie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny (WSA) w Krakowie unieważnił zaskarżoną uchwałę w całości, choć skuteczna okazała się tylko skarga wojewody. Przede wszystkim jego zarzuty dotyczące braku prawidłowego określenia granic obszaru strefy czystego transportu oraz sposobu organizacji w niej ruchu. WSA zgodził się przy tym, że objęcie strefą czystego transportu całej gminy jest niedopuszczalne. Pozostałe dwie skargi sąd odrzucił, z uwagi na brak interesu prawnego u skarżących. Kraków z zaskarżenia wyroku WSA zrezygnował, ale swoich ambitnych planów ekologicznych nie porzucił. W czerwcu 2025 r. radni ponownie opowiedzieli się za strefą czystego transportu dla Krakowa, a nowe restrykcje dla starszych aut mają zacząć obowiązywać od 1 stycznia 2026 r. 

To nie skończyło też sprawy unieważnienia spornej uchwały z 2022 r., która trafiła na wokandę NSA i ostatecznie została przez niego skasowana. To rozstrzygnięcie okazało się jednak iście salomonowe, bo NSA odniósł się w nim do trzech ważnych kwestii związanych z wprowadzaniem przez samorządy stref czystego transportu. Pierwsza odnosi się do możliwości zaskarżania takich uchwał. NSA zgodził się z sądem pierwszej instancji, że związek między własną, indywidualną sytuacją prawną skarżącego a zaskarżoną uchwałą musi w dacie wniesienia skargi, a nie w przyszłości, powodować ograniczenia czy pozbawienie uprawnień, ewentualnie nakładać na niego obowiązki.

Czy można zaskarżyć uchwałę o strefie czystego transportu?

Za to diametralnie inaczej podszedł do problemu granic strefy czystego transportu. Po analizie przepisów doszedł bowiem do przekonania, że granice strefy czystego transportu mogą obejmować całe miasto. Oczywiście, jeśli mieści się ono na terenie gminy i odnosi się do dróg, których jest ona zarządcą. Sąd nie kwestionował, że w uchwale o ustanowieniu strefy czystego transportu trzeba wskazać jej granice. Niemniej określenie jej jako granic administracyjnych miasta uznał za wystarczające i czytelne. NSA nie zgodził się przy tym, że strefą należy obejmować jedynie obszary wycinkowe. Strefę można ustanowić na terenie gminy, obejmującą drogi, których ta jest zarządcą. Zatem są to dwa czynniki, które ograniczają radę w precyzowaniu granic strefy – podkreśliła sędzia NSA Patrycja Joanna Suwaj. 

NSA nie przesądził zaś, jak należy rozumieć sam sposób organizacji ruchu. Uznał, że nie wszystko zostało w tym zakresie wyjaśnione przez WSA i nakazał się nad tym jeszcze raz pochylić. Zwrócił mu też uwagę na aspekt konstytucyjny. Przypomniał, że celem spornej regulacji jest ograniczenie negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu i nie jest on dowolny. Dlatego kontrolując zgodność z prawem tego typu uchwał, ten cel należy uwzględnić. 

Czytaj więcej

Samorząd

W Polsce będzie więcej stref czystego transportu. Prezydent podpisał ustawę

Miasta, liczące ponad 100 tys. mieszkańców będą zobowiązane do kupowania wyłącznie autobusów zero...

Jak zauważył NSA, z jednej strony uchwała o ustanowieniu strefy czystego transportu jest aktem daleko idącym, bo niewątpliwie prowadzi do ograniczenia praw i wolności. Z drugiej, zgoda na to, żeby je wprowadzać pochodzi od samego ustawodawcy, który taką możliwość ustanowił. W konsekwencji oceniając zgodność z prawem spornych uchwał, należy odnieść się zarówno do wartości eksponowanej przez samą ustawę o elektromobilności, tj. zdrowie ludzi i środowisko, jak i do pozostałych wartości konstytucyjnych, z uwzględnieniem zasady równości i proporcjonalności. Inaczej mówiąc, w tego typu sporach liczy się cel wprowadzania ograniczeń, ale z uwzględnieniem ciężaru gatunkowego obciążenia, jakie jest nakładane na końcowego adresata, czyli użytkownika dróg. Wyrok jest prawomocny, ale zapadł z jednym zdaniem odrębnym.