W pogoni za luxtorpedą

W Unii Europejskiej jeździ się pociągami w rodzaju TGV, konkurencyjnymi wobec samolotów, a Polskie Koleje Państwowe wloką się w ogonie przewoźników. W wagonach europejskich linii nie tylko jest czysto, ale też można skorzystać z Internetu, a kiedy wyczerpie się bateria, podłączyć komputer do gniazdka i pracować, nie tracąc czasu. W polskich pociągach, nawet ekspresowych, zdarza się, że jedynym miejscem, gdzie da się podłączyć laptop z wyczerpaną baterią, bywa brudna toaleta. Jeśli nawet gniazdka znajdują się przy fotelach, nierzadko są nieczynne. Takie nieprzyjemne przygody przytrafiały mi się wielokrotnie, gdy tylko znalazłem się za granicą na pokładzie polskich pociągów, w tym EuroCity, a jeszcze częściej, gdy pracowałem nad tekstami, wracając z reportażu, koncertów czy teatralnych premier.

Tymczasem przed wojną koleje były dumą Polaków. Według rozkładu jazdy nasi dziadkowie regulowali zegarki. Europejska konwencja kolejowa zobowiązywała wówczas państwa do trzymania się przyjętych rozkładów i nieodstępowania od nich na więcej niż 5 minut. II Rzeczpospolita tym standardom sprostała. III RP nie daje rady.

Dziś pociągi są symbolem gigantycznych zaniedbań i błędnych decyzji kolejnych ekip rządowych, które sprawiają, że PKP, zamiast się rozwijać, ułatwiając obywatelom szybką i wygodną podróż, odstraszają.Berlińczyk na dojazd nad morze, do Lubeki, potrzebuje 2 godziny 30 minut. Mieszkańcy stolicy Polski będą w tym czasie w połowie drogi do Gdańska, a jest to porównywalna długość trasy. Krakowianie, podróżując nad polskie morze, spędzają w wagonach aż 8 godzin. Przemyślanie minimum 11 godzin 13 minut, wrocławianie docierają do Świnoujścia w 6 godzin 40 minut. Dlatego, biorąc pod uwagę także inne względy, coraz częściej wybierają plaże w Chorwacji. W ten sposób Polska traci miliardy złotych. Dla polityków nie jest to oczywiście większy problem. Ogłaszając kolejne plany rozwoju PKP, latają na posiedzenia rządu, Sejmu i Senatu samolotami, na które przeciętnego Polaka nie stać.

Tym bardziej warto przypomnieć dokonania rządów i kolejarzy w latach międzywojennych, kiedy Polska wychodziła z zaborów i nie miała bezpośrednich połączeń z Warszawy do Lwowa ani z Warszawy do Poznania. Już kilka lat później pociągi mknęły z prędkością do 100 kilometrów na godzinę. A 20 lat po odzyskaniu niepodległości skrócono czas przejazdu średnio o połowę.

Przeglądam rozkłady jazdy. Największa poprawa nastąpiła na trasie Warszawa – Wilno, którą pociąg pospieszny w 1919 r. przejeżdżał w 20 godzin, bywało, że pod ostrzałem. W 1937 r. pokonanie 423 km zajmowało 5 godzin 30 minut. Skład nazywał się „Gwiazda Północy”, ale zyskał też przydomek „Latający Wilnianin”. „Strzała Bałtyku” zawoziła letników z Warszawy na Hel w 6 godzin 50 minut. Jakiego postępu dokonały PKP przez 70 lat? Jedziemy 7 minut krócej!

Polskie Koleje Państwowe odziedziczyły po zaborcach trakcje parowe – mówi Bogdan Pokropiński, autor książki o luxtorpedzie. – W powstałym w 1926 r. Ministerstwie Komunikacji, które zastąpiło Ministerstwo Kolei Żelaznych, silna była grupa parowoziarzy. Koleje spalinowe uważali za niepoważne nowinkarstwo.

Przełomu dokonały koleje prywatne, wąskotorowe, operujące na trasie do Wilanowa i Grójca. Uzyskiwały świetne wyniki ekonomiczne. A jednak Ministerstwo Komunikacji dostrzegło konieczność zmian i wykorzystania nowych technologii, dopiero gdy wybuchł wielki kryzys gospodarczy. Najpierw spalinowe składy wypożyczano na próbę z zagranicy, dopiero potem kupowano. Tak powstało nowoczesne szybkie połączenie Wieliczka – Kraków. W 1933 r. dokonano pierwszego zakupu luxtorpedy od firmy Austro Daimler Puch.

Jeździła na trasie Warszawa – Kraków – Zakopane. Był to skład ekspresowy, który dziś nazwalibyśmy raczej autobusem na szynach. Ale rozwijał prędkość do 115 kilometrów na godzinę. Podróżowało nim 60 osób.– Jako dzieciak podziwiałem luxtorpedę, jak sunęła mostem Średnicowym nad Wisłą z Dworca Wschodniego – wspomina Bogdan Pokropiński. – Ludzie przystawali na jej widok i krzyczeli: Lux-torpeda! Luxtorpeda! Miała piękny aerodynamiczny kształt. W tamtych czasach to był szok!Pociąg pokonywał trasę z Warszawy do Zakopanego w 6 godzin. Dziś żaden ekspres nie jedzie krócej. Luxtorpeda zatrzymywała się w Skarżysku-Kamiennej, Kielcach i Krakowie, a dalej tylko po to, żeby zmienić kierunek jazdy. Odbywało się to niezwykle szybko, skład obsługiwało bowiem dwóch maszynistów operujących dwoma silnikami usadowionych w dwóch kabinach – z przodu i z tyłu pojazdu. Komunikowali się za pomocą pokładowego telefonu i dzwonków. Rekord przejazdu na odcinku Kraków – Zakopane wyniósł niewiele ponad 140 minut. Był o trzy kwadranse lepszy niż czas, który PKP osiąga dziś.

Tuż przed wojną motowagon pokonywał dystans między Katowicami i Krakowem w 60 minut. Dziś EuroCity tę trasę przejeżdża w 1 godzinę 21 minut. Z Warszawy do Łodzi szybkobieżne wagony dowoziły pasażerów w 80 minut, rozwijając szybkość do 130 km na godzinę. Od 1935 r., zaś dzięki użyciu przekładni hydraulicznych, nawet do 135 km na godzinę. Teraz najkrótszy przejazd na tej trasie trwa 91 minut.

Po uruchomieniu luxtorpedy pociągi spalinowe do ruchu lokalnego na Litwie zamawiano w polskiej fabryce Lillpopa. Wagony szybkobieżne zaczęły też budować Zakłady Cegielskiego. A w chrzanowskim Fabloku (dzisiejszy Bumar) polscy inżynierowie opracowali nowy model luxtorped z silnikami wysokoprężnymi.

– Miałem szczęście spotkać się z maszynistami, którzy je obsługiwali – mówi Bogdan Pokropiński. – We wrześniu 1939 r. trzy pociągi, w tym jeden zakupiony jeszcze za granicą, zostały spalone w czasie nalotów na lokomotywownię w Krakowie, dwie spłonęły w Skarżysku. Dwie ocalały i jeździły z szyldem „Tylko dla Niemców”. Woziły ich do Zakopanego i Krynicy, a nawet do Austrii.

Na światowej wystawie w Paryżu w 1937 r. parowóz Polskich Kolei Państwowych PM-36 zdobył wraz ze specjalnymi wagonami turystycznymi najwyższe odznaczenia.

– Pamiętam, że społeczeństwo bardzo interesowało się koleją, bo wiązała się ona z wielkim cywilizacyjnym postępem – mówi Bogdan Pokropiński. – Kiedy zbudowano na wystawę paryską parowóz PM-36 z opływową otuliną, komentowano to powszechnie. To był parowóz, który rozwijał prędkość do 130 km na godzinę!

Przedwojenne PKP biły też współczesne polskie koleje jakością usług gastronomicznych.

Wagony restauracyjne dbały o promocję. Na fotosach z 1938 r. można podziwiać siedzenia obite skórą, stoliki nakryte białym obrusem, wazoniki ze świeżymi kwiatami. W wydawnictwach reklamowych podkreślano, że posiłki seryjne – w ten sposób nazywano śniadanie, obiad, podwieczorek i kolację – mają ceny nie wyższe niż w przyzwoitej restauracji. Poza obiadem trzydaniowym można było zamówić droższy – sześciodaniowy. Oferta na lato 1938 r. była następująca: śniadanie kosztowało 1,75 zł, mały obiad i kolacja – 3,25 zł, duży obiad – 6,50 zł.

Polskie Koleje Państwowe przywiązywały też ogromną wagę do rozwoju turystyki, bo to naturalne źródło zysków wszystkich przewoźników. Do pociągów turystycznych dołączano wagon barowo-dansingowo-kinowy. Patrząc na wagony barowe, można być pewnym, że pasażerowie czuli się w nich jak w warszawskim Bristolu. Elegancki kontuar baru obramowany był srebrną ladą, otaczały go wysokie stołki. Stoliki okrągłe, krzesła wygodne. W każdej chwili można było rozwiesić ekran i oglądać film. Na linii Warszawa – Zwardoń uruchomiono specjalne nocne pociągi, których pasażerowie, jadąc na narty, spędzali podróż na dansingu i brydżu.

Rewelacją były wagony kąpielowe. Ich wystrój przypominał kajutę ekskluzywnego statku pasażerskiego utrzymaną w bieli.