LOT ślizgowy

Pracownicy LOT ukuli określenie: „Albo trampolina, albo gilotyna". Część uważa, że nowe dreamlinery oznaczają dla firmy szansę, pozostali zaś, że ją tylko pogrążą – mówi szef „S" w Locie Stefan Malczewski.

B787 dreamliner to najbardziej, obok airbusa A380 superjumbo, wyczekiwana w ciągu ostatniej dekady konstrukcja lotnicza. Ma duży zasięg (nawet 15 tys. km), pojemność (zabiera do 330 pasażerów w trzech klasach), jest mniej hałaśliwy i bardziej komfortowy – nawet powietrze, którym oddychają pasażerowie, jest nawilżone, bo samolot zbudowano z lekkiego włókna węglowego, a nie z elementów metalowych.

Maszyna lata teraz po Polsce w ramach szkoleń i promocji, 14 grudnia uda się w pierwszy komercyjny rejs do Pragi. Ale prawdziwe jej przeznaczenie to loty długodystansowe za Atlantyk i do Azji. Na wiosnę przyszłego roku we flocie LOT ma już być pięć takich maszyn, a w 2015 – osiem.

Dreamlinery odeślą na emeryturę wiekowe B767. Poprzednia tak wielka operacja wymiany samolotów miała miejsce na przełomie lat 80. i 90. Iły- -62 i Tu-154 zostały wówczas zastąpione przez boeingi 767 i 737. Pojawiły się też mniejsze ATR-y 72. Tak jak wówczas polski przewoźnik był pierwszą linią z krajów byłego bloku socjalistycznego eksploatującą boeingi, tak teraz jest pierwszą w Europie sięgającą po dreamlinery.

Podkreśla to w spotach reklamowych, w których widać flotę dreamlinerów ustawionych w szyku niczym eskadra alianckich bombowców. Głos w tle przekonuje: „mamy najmłodszą flotę na kontynencie".

Prezes LOT Marcin Piróg zapowiada, że dzięki tej maszynie będzie odbierał innym liniom pasażerów, którzy, zamiast wybrać na przykład Lufthansę i lot przez Frankfurt do USA, zdecydują się na podróż przez Warszawę, gdzie wsiądą do komfortowego i pachnącego nowością dreamlinera. Przez prawie rok polska linia ma na nowe samoloty monopol w Europie, bo drudzy w kolejce Brytyjczycy odbiorą je od Boeinga dopiero jesienią. Zarząd liczy na to, że nowoczesne samoloty wyprowadzą firmę na prostą.

Ludzie obeznani z sytuacją firmy i branż, wszystkie te zapowiedzi i przechwałki uznają za nieuzasadniony optymizm. – Nikt, poza może jakimiś pasjonatami lotnictwa, nie będzie za granicą kupować biletów LOT i lecieć specjalnie przez Warszawę, by tylko skorzystać z dreamlinera – zapewnia Marek Serafin, były dyrektor LOT do spraw siatki połączeń, a obecnie szef branżowego portalu Prtl.pl.

Jego zdaniem dla klientów, zwłaszcza tych najcenniejszych, czyli biznesowych, liczą się przede wszystkim dogodność połączeń i częstotliwość.

– To co, wystarczy kupić kilka samolotów i LOT uratowany? – kpi Adrian Furgalski, szef zespołu doradców gospodarczych TOR. – W porównaniu z konkurencją będzie oferował rejsy wręcz sporadyczne.

LOT liczył, że dzięki dreamlinerowi pod względem kosztów (w przeliczeniu na pasażera), a więc i możliwości oferowania najniższych cen, nikt mu nie sprosta. Problem w tym, że po pierwsze, obciążony będzie wysokimi ratami leasingowymi (wyższymi niż dla B767), a po drugie, otrzymuje maszyny o trochę gorszych parametrach, niż oczekiwał. Dlaczego? Konstrukcja okazała się za słaba i Boeing musiał ją wzmocnić, zwiększając jednak ciężar, a tym samym zużycie paliwa. W związku z tym dreamliner nie jest w stanie pobić latających na dalekich trasach w barwach dużych linii lotniczych największego na świecie A380 czy B777. To nie wyprzedzanie: to tylko gonienie konkurencji.

LOT musi się liczyć z „chorobami dziecięcymi" nowej konstrukcji. We wtorek dreamliner amerykańskich linii United musiał awaryjnie lądować, a Boeing wezwał część samolotów na przeglądy związane z nieszczelnymi przewodami paliwowymi. Przez tego typu problemy opóźniło się o kilka lat wprowadzenie dreamlinera na rynek, co dało rywalom LOT czas, by obkupić się właśnie w A380 i B777. Na domiar złego konkurencja na trasach do Azji, na które ostrzy sobie zęby nasz przewoźnik, zaostrza się za sprawą bogatych linii arabskich, jak np. wchodzące właśnie do Polski Emirates i Qatar Airways.

LOT w niepogodzie

Przybycie dreamlinerów przysłoniło problemy finansowe firmy. Od sześciu lat przynosi potężne straty. W 2010 roku było to 163,1 mln zł straty netto, w 2011 r. niewiele lepiej, bo 145,5 mln zł na minusie. W tym roku spółka planowała 52,5 mln zł zysku, ale z nieoficjalnych informacji wynika, że na razie wynik finansowy wcale nie jest lepszy od ubiegłorocznego. LOT po prostu na lataniu wciąż traci. I to dużo.

Ostatnio ze spółki docierają kolejne niepokojące sygnały. Pracownicy nie dostali na czas części wynagrodzenia. Obawiają się kolejnych zwolnień. Według nieoficjalnych informacji LOT ma też opóźnienia w płatnościach w krajowych portach lotniczych. Jesienią pojawiły się problemy ze sprzedażą biletów, co wiąże się  ze spowolnieniem gospodarczym.

Przedsiębiorstwo ma do czynienia z wyjątkową niepogodą w branży. Pieniądze traci większość linii w Europie. Śmiertelnym zagrożeniem jest też możliwy wzrost ceny ropy, na którą przypada jedna trzecia kosztów. Mniejsze linie, takie jak LOT, skok cen może dobić. Można się oczywiście zabezpieczać takimi instrumentami finansowymi jak opcje (rodzaj zakładu o kurs ropy), ale to broń obosieczna. W 2007 r. LOT kupił opcje niemal na górce cenowej i gdy potem paliwa gwałtownie potaniały, stracił na tej operacji ponad 300 mln zł.

Innym zagrożeniem jest zaostrzająca się konkurencja. Na nasz rynek wchodzą kolejni przewoźnicy, jak np. niemiecki Air Berlin, który chce przyciągnąć pasażerów do swojego hubu w wielkim berlińskim porcie Brandenburg, który wkrótce ma być otwarty. – Lufthansa obsługuje już u mnie więcej pasażerów niż LOT – nie kryje zdumienia szef krakowskiego lotniska Balice Jan Pamuła.

Na domiar złego nadzieje na pozyskanie większej liczby najwięcej płacących pasażerów biznesowych dzięki dreamlinerom mogą okazać się mocno na wyrost. Zdaniem Zbigniewa Sałka, członka zarządu Międzynarodowego Stowarzyszenia Menedżerów Lotnisk i byłego szefa PPL, mamy do czynienia z rewolucją w myśleniu biznesmenów, którzy coraz częściej latają tańszą klasą economy, oszczędzają i kalkulują wydatki. Poza tym coraz częściej wybierają kompleksową obsługę oferowaną przez linie globalne. Ale zagrożona jest nawet grupa przywiązanych do LOT klientów podróżujących niższą klasą. Jak znany psycholog Jacek Santorski: – Gdzie mogę, latam LOT-em, bo ma polskie gazety, a ja lubię czytać w podróży – mówi.

– Przez rok 2013 LOT się jakoś prześlizgnie, ale w 2014 może już mieć bardzo poważne kłopoty – obawia się Adrian Furgalski. Bankructwo? Wszystko jest możliwe. Amerykanie do końca nie wierzyli, że PanAm może zbankrutować. W tym roku upadły m.in. hiszpańskie linie Spainair i Air Finland.

Na politycznej karuzeli

54-letni Marcin Piróg to jak na LOT prezes-weteran. Dwa lata na stanowisku robią wrażenie w firmie, w której „średnia życia szefa" wynosiła pół roku. Dość powiedzieć, że w pięć lat zmieniło się ich dziesięciu, czym w branży lotniczej LOT dzierży rekord światowy. Ledwo nowy prezes zaczyna orientować się w sytuacji, a już musi pakować walizki, podobnie jak ściągnięci przezeń ludzie. Największa słabość polskiego przewoźnika to od lat właśnie upolitycznienie spółki i związana z tym karuzela kadrowa.

Obecny prezes, prywatnie fan Legii Warszawa, pracował wcześniej w branży piwnej, sprzedawał Wedla fińskiej firmie Leaf i restrukturyzował dystrybutora prasy Ruch. Ma doświadczenie w doprowadzaniu przedsięwzięć do rentowności. Tym razem trafiła jednak kosa na kamień. To trudna firma na trudnym rynku. Łącznie w ciągu 20 lat LOT stracił na działalności operacyjnej około 2 mld zł. W firmie kilka rzeczy udało mu się zrobić. Sprawnie renegocjował kontrakty z partnerami, obniżając znacznie koszty. Wprowadził zadaniowy tryb pracy. Ale to wciąż zdecydowanie za mało. W Locie żartują, że jeśli Piróg uczyni spółkę rentowną, powinien otrzymać ekonomicznego Nobla.

Na konto sukcesów należy mu zaliczyć uspokojenie atmosfery w firmie poprzez lepszą współpracę z bardzo silnymi związkami zawodowymi (należy do nich 60 proc. załogi). Mają trzech przedstawicieli w radzie nadzorczej i jednego w zarządzie. Ich wpływ na firmę od lat jest potężny i trudno nazwać go pozytywnym. Bronią zatrudnienia i przywilejów, blokują zmiany organizacyjne, nie cofając się przed strajkami. Szczególnie wojowniczy jest personel pokładowy. Na związkowych liderów nie ma przy tym mocnych. Poprzedni prezes Andrzej Mikosz zwolnił dyscyplinarnie kilku z nich, wkrótce jednak musiał ich ponownie zatrudnić.

Związki są bardzo wpływowe. Gdy któryś z prezesów okazywał się oporny, szły ze skargą do ministra skarbu. Jeden z byłych szefów firmy podał się do dymisji, kiedy od związkowca usłyszał: – Ustaliliśmy z ministrem to i to, kiedy pan to wdroży?

Jeszcze niedawno system płac zawierał takie kurioza jak dodatek za gotowość podjęcia pracy. Na szczęście nie zdarzają się już takie kwiatki, jak rezygnacja z otwarcia porannego połączenia do jednego z krajowych portów tylko dlatego, że załogom nie spodobał się hotel, w którym miały nocować.

Związki zarzucają kolejnym zarządom, że poza zatrudnianiem firm doradczych i kolejnymi zwolnieniami nie mają pomysłu na biznes. Żartują, że druga nazwa firmy to „restrukturyzacja". Trwa bowiem od lat. Najpoważniej się za to wziął Andrzej Mikosz, zwalniając 400 osób i zmniejszając fundusz płac z 400 na 350 mln zł. W LOT pracuje teraz blisko 2,3 tys. pracowników.

Dużo pomysłów, mało samolotów

Nadmierne zatrudnienie nie jest już głównym problemem LOT. Jest nim niezdolność zarabiania pieniędzy i brak samolotów. Każdy nowy zarząd zmienia strategię, działa zwykle po omacku, metodą prób i błędów. Jedni chcą skupiać się na rozwijaniu siatki, inni zamykać nierentowne połączenia.

Kłopoty koncernu zaczęły się przed dekadą. Przespał wejście do Unii Europejskiej i otwarcie nieba. Pojawili się tani przewoźnicy i zepchnęli go do narożnika. Władze firmy długo traktowały ich jako chwilową modę. W efekcie w sześć lat jej udział w polskim rynku stopniał z 65 proc. do 29 proc.

Prezes Piróg zaproponował w końcu zrobienie z LOT hybrydy, linii o kosztach tanich przewoźników, ale poziomie usług linii tradycyjnych. Obecnie to już w Europie standard.

Nietrafionym pomysłem było powołanie np. taniej linii Central Wings, która w pewnym momencie zaczęła konkurować ze spółką matką i dublować połączenia. Niedługo potem została zamknięta. Podobnie zaczyna się dziać z Eurolotem, który zaczyna prowadzić swoją własną politykę, co pogłębi się, gdy LOT niedługo sprzeda posiadane 38 proc. udziałów tej linii.

Fiaskiem zakończyły się próby wejścia na najdynamiczniej rozwijający się na świecie rynek azjatycki. Połączenie z Bangkokiem zamknięto, podobnie jak z Pekinem (niedawno je wznowiono), do którego rozpoczęto loty, choć nie miały szans na rentowność ze względu na konieczność omijania zamkniętej przez Rosjan przestrzeni nad Syberią. Ostatnia porażka to połączenia do Hanoi, zamknięte na początku tego roku. Prezes Piróg tłumaczył: – Wyniki finansowe nie są zadowalające. Hanoi to nie jest kierunek biznesowy, to kierunek turystyczny.

Zaskoczony tą decyzją był poprzedni prezes firmy Sebastian Mikosz, który loty do Wietnamu uruchomił: – Tam trzeba było latać co najmniej rok, a nie kilka miesięcy, by zacząć zarabiać – mówi.

Tajemnicą poliszynela jest, że głównym powodem wycofania się z obsługi tego połączenia był brak samolotu, po tym jak awaryjnie lądował boeing pilotowany przez kapitana Wronę. Maszyny nie opłacało się już remontować.

Zdaniem Sebastiana Mikosza Azja to słuszny kierunek rozwoju. – Tyle że LOT musiałby dostać możliwość stworzenia większej siatki połączeń z dużą częstotliwością lotów – mówi. A do tego trzeba więcej samolotów.

Brak maszyn to zresztą chroniczny problem LOT także na krótszych trasach. Wystarczy, że jedna maszyna się zepsuje, cała siatka się sypie. I pasażerom opóźnionych lotów trzeba płacić odszkodowania. Tak było, gdy po katastrofie smoleńskiej LOT musiał wyczarterować rządowi dwie maszyny.

Strach przed Lufthansą

Nawet setka dreamlinerów nie pomoże LOT, jeśli nie zostanie dokapitalizowany i sprywatyzowany. Skarb Państwa ma 67,97 proc. akcji LOT, pośrednio przez TFS Silesia – 25,1 proc., a pozostałe 6,93 proc. należy do pracowników.

Prywatyzacja, najlepiej sprzedaż inwestorowi branżowemu, jest konieczna, bo małym, a nawet średnim liniom coraz trudniej jest przetrwać. Nie chodzi tylko o kryzys branży czy możliwość tańszych zakupów sprzętu. Zmienia się rynek. Duże korporacje zawierają globalne umowy z wielkimi liniami na międzynarodową wieloletnią obsługę. Klienci patrzą, kto ma najwięcej dogodnych połączeń. Niby istnieją światowe sojusze i LOT do jednego z nich, Star Aliance, należy, ale nie dają już takich korzyści jak dawniej. Ich członkowie zaczynają rywalizować. Chronią tylko tych, którzy sprzedadzą im udziały – wiadomo, nie będą przecież dołować swojej własności (przynajmniej w teorii). Dlatego właśnie holenderski KLM połączył się z Air France, a hiszpańska Iberia z British Airways. W naszym regionie za kupcem rozglądają się czeskie linie lotnicze CSA i bardzo możliwe, że trafią w ręce Koreańczyków.