Dlaczego umarło Detroit

Do fabryk jak z piekła rodem, dusznych i głośnych, z szyldami Forda, General Motors, Chryslera nad bramami (były też setki innych, jak DeSoto, Packard, Hudson, Abbott czy Daniels; same plakietki z chłodnic aut tych wygasłych marek tworzą dużą ekspozycję w muzeum motoryzacji w Dearborn) płynęły miliony niepiśmiennych, ale zdolnych do najcięższej pracy everymanów. Przybywali do krainy Wielkich Jezior z wszystkich stron świata: biali głównie parowcami z biednej Europy Centralnej, ciemnoskórzy pociągami z jeszcze biedniejszego południa Stanów. I nie spotkał ich zawód. W XX w. bowiem to nie nawiedzeni ideolodzy jak Lenin czy Mao Tse Tung, ale bezlitośni inżynierowie i biznesmeni, jak Henry Ford, Alfred Sloan i Walter Chrysler trochę mimowolnie zbudowali w stanie Michigan pierwszy prawdziwy Raj Robotników.

W Detroit rosły legendarne fortuny, nowobogaccy przemysłowcy podbijali ceny dzieł mistrzów renesansu i sprowadzali sobie do przedmieść Grosse Pointe rozebrane na ponumerowane kamienne bloki średniowieczne angielskie zamki, w centrum miasta legendarny Albert Khan stawiał pierwsze przysadziste wieżowce (warszawski Pałac Kultury kopiuje jego styl architektury), jednak najbardziej liczyło się co innego. Otóż w tym rodzącym się Nowym Wspaniałym Świecie każda rodzina faktycznie mogła mieć domek z ogródkiem i autem w garażu i codziennie kurczaka w garnku. Szczególnie od tego zimowego ranka 1914 roku, gdy Henry Ford, zdesperowany z powodu chronicznego braku rąk do pracy w swoich fabrykach, jednym śmiałym ruchem podwoił płace robotników do szokujących 5 dolarów za dzień, ekonomiczne korzyści samochodowej rewolucji rozlały się szeroko. Metaforyczna fala przypływu podnosiła wszystkie łodzie.

Pionierska decyzja magnata (witana przez ówczesnych komentatorów ze zgrozą, jako trącająca socjalizmem) dała początek nowoczesnej klasie średniej i nowoczesnej gospodarce, w której popyt konsumencki jest jednym z kół zamachowych. Ale jednocześnie Ford bezwiednie sprowadził na Detroit wirusa nieuleczalnej choroby, która stopniowo odzierała miasto z jego świetności, by teraz, równo po 100 latach, zabić je finansowo na oczach zdumionego świata.

To paradoksalny wirus, bo składa się z kilku zdrowych, logicznych elementów, które dopiero złożone do kupy dały toksyczną całość. Dwa najważniejsze z tych elementów to cykliczność branży motoryzacyjnej oraz sposób, jaki wynaleziono w Raju Robotników, by się przed tą dokuczliwą cyklicznością bronić. Ludzie kupują auta zwykle raz na kilka lat, więc okresy prosperity przeplatają się z takimi, kiedy trzeba taśmy produkcyjne spowalniać, nawet czasowo je zatrzymywać. Robotników wtedy posyłano na zieloną trawkę. Ci, broniąc swoich interesów, stworzyli związki zawodowe. Przedtem musieli przełamać opór przemysłowców, który przybierał brutalne, niewyobrażalne dziś formy. Ford np. zatrudniał w latach 20. i 30. specjalną milicję złożoną z osiłków, którzy staczali regularne bitwy ze strajkującymi załogami.

Początkowo nowe związki skupiały się na płacach, jednak stopniowo, negocjując kolejne umowy zbiorowe, doprowadziły do sytuacji, gdzie konieczność czasowego wyłączenia fabryki już nie oznaczała katastrofy dla załogi. Związkowcy szli na płatne urlopy. Gdy koniunktura się poprawiała, po kilku miesiącach spędzanych na polowaniu, pływaniu łódką czy majsterkowaniu w garażu wracali na swoje wysoko płatne stanowiska przy taśmie.

Płacenie ludziom za takie darmowe wakacje kupowało spokój społeczny, okazało się przy tym tańsze dla przemysłu niż zapełnianie przyfabrycznych placów niechcianymi autami. Praktyka została więc zaakceptowana przez zarządy firm samochodowych. Również przez polityków, opinię publiczną, dużą część ekonomistów; system wrósł w ludzi, z czasem stał się częścią lokalnej kultury. W Michigan wierzono, że jego społeczny kompakt był tak samo wielkim wynalazkiem XX wieku jak seryjna produkcja. Bogaty, uprzemysłowiony Michigan i jego perła w koronie, Detroit, były rozkosznym miejscem do życia i pracy, niezależnie od koniunktury. Nic nie zapowiadało nadchodzącego załamania.

Pierwszy cios przyszedł spoza gospodarki. Rozruchy na tle rasowym, które wstrząsnęły Stanami Zjednoczonymi latem 1967 roku, przeszły do historii jako „long, hot summer" („długie, gorące lato"). Wybuchły w bardzo wielu amerykańskich miastach, ale nigdzie z tak dewastującym skutkiem jak w Detroit. Zginęły tam dziesiątki ludzi (głównie od kul policji i wojska), setki zostały ranne. Spłonęło ponad 2000 budynków. Klasa średnia przeraziła się i przyspieszyła trwający już od jakiegoś czasu, naturalny exodus na przedmieścia. Po zamieszkach nie tylko biali lekarze, prawnicy i biznesmeni, ale również zamożni, wykształceni Afroamerykanie sprzedawali swoje domy za bezcen, byle tylko wynieść się ze zranionego miasta. Ten proces w Detroit nigdy nie ustał; na początku lat 80., kiedy zaczynałem pracować w jednym z tamtejszych dzienników, w administracyjnych granicach miasta rezydowali tylko ci, którzy musieli: osoby na miejskich pensjach (nauczyciele, policjanci i urzędnicy) oraz ci, których nie było stać na adres na przedmieściach.

Inne amerykańskie metropolie jakoś pozbierały się po „długim, gorącym lecie", na Detroit jednak spadły następne plagi. W latach 70. szejkowie na Bliskim Wschodzie stworzyli kartel naftowy i w światowy przemysł uderzyły, jeden po drugim, potężne kryzysy paliwowe. W Detroit odkryto z niedowierzaniem, że jego koronny produkt – wygodne, ale ciężkie, prymitywne pod względem technicznym i paliwożerne krążowniki szos – szybko tracą nabywców na rzecz konkurentów z Japonii i Europy.  Wielka Trójka – GM, Ford i Chrysler – nie potrafiła dostatecznie zmodernizować swojej oferty. Firmy zaczęły tracić udziały w rynku, a wraz z nimi – zdolność do finansowania układu ze związkami zawodowymi. Te jednak niechętnie oddawały przywileje, więc produkcja samochodów w sposób powolny, ale nieunikniony, zaczęła przenosić się poza Detroit i poza Michigan, do stanów południowych i do Meksyku, gdzie nie obowiązują związkowe reguły.

Miasto Detroit długo, bardzo długo walczyło z zabójczą kombinacją kurczącej się bazy podatkowej i odpływu mieszkańców. Kolejne generacje burmistrzów i liderów biznesu robiły co w ludzkiej mocy, by zatrzymać samonapędzający się proces degradacji. Na początku lat 70., za kadencji burmistrza Romana Gribbsa (polskiego pochodzenia), w centrum stanęły szklane wieże Renaissance Center, które do dziś są powszechnie rozpoznawaną ikoną miasta. Ale ani te wieże, ani nowoczesna kolejka miejska People Mover, ani nowy stadion, ani kasyna, ani próby zaimplementowania w Detroit firm komputerowych nie przyniosły wymarzonego odrodzenia. Gdy liczba mieszkańców miasta spadła poniżej miliona, automatycznie skurczyły się federalne fundusze pomocowe. Finansowa pętla zacisnęła się mocniej wokół Motor City.

Szacowane na 18 do 20 miliardów dolarów zadłużenie wymusza jakąś formę bankructwa, choć na razie nie wiadomo, jak to zrobić. Między innymi dlatego że główni nabywcy papierów dłużnych Detroit, czyli ci, którzy mieliby stracić lwią część zainwestowanego kapitału, to...  fundusze emerytalne, które wypłacają pieniądze mieszkańcom Detroit. Miasto pożarło samo siebie.

Amerykański biznes samochodowy, wygląda na to, ma większe szanse na przetrwanie. Kręci się dziś całkiem nieźle – tyle że już na innych, dyktowanych przez światową konkurencję warunkach. Ale michigański cud, stabilizujący kompakt między kapitałem i pracą, skończył się wraz z oligopolem Wielkiej Trójki producentów na rodzimym rynku. Nikt już nie chce płacić na Raj Robotników, nabywcy aut w szczególności. System, w którym prosty człowiek bez szczególnego wykształcenia, znajomości, a nawet starań może godnie żyć z pracy rąk, po raz kolejny w dziejach ludzkości okazał się mirażem.

Tyle że ten miraż w Michigan i w Detroit jednak funkcjonował przez kilkadziesiąt dobrych lat. Kto się załapał, wygrał.