Do fabryk jak z piekła rodem, dusznych i głośnych, z szyldami Forda, General Motors, Chryslera nad bramami (były też setki innych, jak DeSoto, Packard, Hudson, Abbott czy Daniels; same plakietki z chłodnic aut tych wygasłych marek tworzą dużą ekspozycję w muzeum motoryzacji w Dearborn) płynęły miliony niepiśmiennych, ale zdolnych do najcięższej pracy everymanów. Przybywali do krainy Wielkich Jezior z wszystkich stron świata: biali głównie parowcami z biednej Europy Centralnej, ciemnoskórzy pociągami z jeszcze biedniejszego południa Stanów. I nie spotkał ich zawód. W XX w. bowiem to nie nawiedzeni ideolodzy jak Lenin czy Mao Tse Tung, ale bezlitośni inżynierowie i biznesmeni, jak Henry Ford, Alfred Sloan i Walter Chrysler trochę mimowolnie zbudowali w stanie Michigan pierwszy prawdziwy Raj Robotników.
W Detroit rosły legendarne fortuny, nowobogaccy przemysłowcy podbijali ceny dzieł mistrzów renesansu i sprowadzali sobie do przedmieść Grosse Pointe rozebrane na ponumerowane kamienne bloki średniowieczne angielskie zamki, w centrum miasta legendarny Albert Khan stawiał pierwsze przysadziste wieżowce (warszawski Pałac Kultury kopiuje jego styl architektury), jednak najbardziej liczyło się co innego. Otóż w tym rodzącym się Nowym Wspaniałym Świecie każda rodzina faktycznie mogła mieć domek z ogródkiem i autem w garażu i codziennie kurczaka w garnku. Szczególnie od tego zimowego ranka 1914 roku, gdy Henry Ford, zdesperowany z powodu chronicznego braku rąk do pracy w swoich fabrykach, jednym śmiałym ruchem podwoił płace robotników do szokujących 5 dolarów za dzień, ekonomiczne korzyści samochodowej rewolucji rozlały się szeroko. Metaforyczna fala przypływu podnosiła wszystkie łodzie.
Pionierska decyzja magnata (witana przez ówczesnych komentatorów ze zgrozą, jako trącająca socjalizmem) dała początek nowoczesnej klasie średniej i nowoczesnej gospodarce, w której popyt konsumencki jest jednym z kół zamachowych. Ale jednocześnie Ford bezwiednie sprowadził na Detroit wirusa nieuleczalnej choroby, która stopniowo odzierała miasto z jego świetności, by teraz, równo po 100 latach, zabić je finansowo na oczach zdumionego świata.
To paradoksalny wirus, bo składa się z kilku zdrowych, logicznych elementów, które dopiero złożone do kupy dały toksyczną całość. Dwa najważniejsze z tych elementów to cykliczność branży motoryzacyjnej oraz sposób, jaki wynaleziono w Raju Robotników, by się przed tą dokuczliwą cyklicznością bronić. Ludzie kupują auta zwykle raz na kilka lat, więc okresy prosperity przeplatają się z takimi, kiedy trzeba taśmy produkcyjne spowalniać, nawet czasowo je zatrzymywać. Robotników wtedy posyłano na zieloną trawkę. Ci, broniąc swoich interesów, stworzyli związki zawodowe. Przedtem musieli przełamać opór przemysłowców, który przybierał brutalne, niewyobrażalne dziś formy. Ford np. zatrudniał w latach 20. i 30. specjalną milicję złożoną z osiłków, którzy staczali regularne bitwy ze strajkującymi załogami.
Początkowo nowe związki skupiały się na płacach, jednak stopniowo, negocjując kolejne umowy zbiorowe, doprowadziły do sytuacji, gdzie konieczność czasowego wyłączenia fabryki już nie oznaczała katastrofy dla załogi. Związkowcy szli na płatne urlopy. Gdy koniunktura się poprawiała, po kilku miesiącach spędzanych na polowaniu, pływaniu łódką czy majsterkowaniu w garażu wracali na swoje wysoko płatne stanowiska przy taśmie.
Płacenie ludziom za takie darmowe wakacje kupowało spokój społeczny, okazało się przy tym tańsze dla przemysłu niż zapełnianie przyfabrycznych placów niechcianymi autami. Praktyka została więc zaakceptowana przez zarządy firm samochodowych. Również przez polityków, opinię publiczną, dużą część ekonomistów; system wrósł w ludzi, z czasem stał się częścią lokalnej kultury. W Michigan wierzono, że jego społeczny kompakt był tak samo wielkim wynalazkiem XX wieku jak seryjna produkcja. Bogaty, uprzemysłowiony Michigan i jego perła w koronie, Detroit, były rozkosznym miejscem do życia i pracy, niezależnie od koniunktury. Nic nie zapowiadało nadchodzącego załamania.
