W związku z powyższą zmianą kilka amerykańskich i kanadyjskich przedsiębiorstw lotniczych oraz stowarzyszeń przedsiębiorstw lotniczych zakwestionowało w Zjednoczonym Królestwie przepisy transponujące dyrektywę. Stwierdzili oni, że dyrektywa narusza konwencję chicagowską o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, protokół z Kioto w sprawie zmian klimatu i porozumienie o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi oraz Stanami Zjednoczonymi Ameryki, zwane umową „otwartego nieba", ponieważ wprowadza określoną formę opłaty od zużycia paliwa i przewiduje stosowanie systemu handlu uprawnieniami do emisji poza sferą kompetencji terytorialnych Unii.
Sąd Zjednoczonego Królestwa zwrócił się do Trybunału o wyjaśnienie, czy dyrektywa jest ważna w świetle wskazanych postanowień prawa międzynarodowego.
Trybunał ustosunkował się do postawionych zarzutów:
- w kwestii konwencji chicagowskiej, stwierdził, że Unia nie jest związana jej postanowieniami, ponieważ nie jest jej stroną, a ponadto nie przyjęła dotąd w pełni wynikających z niej kompetencji,
- jeśli chodzi o protokół z Kioto, Trybunał zaznaczył, że obowiązek dążenia do ograniczenia lub redukcji emisji określonych gazów cieplarnianych pochodzących z paliw stosowanych w transporcie lotniczym poprzez współpracę w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) nie jest bezwarunkowy i dostatecznie jasny, aby można się było na niego powoływać,
- co się zaś tyczy naruszenia prawa "otwartego nieba", to dyrektywa jako taka nie ma zastosowania do lotów, podczas których statki powietrzne przelatują nad morzem pełnym, terytorium państw członkowskich Unii lub terytorium państw trzecich. Systemowi handlu uprawnieniami będzie podlegał jedynie operator takiego statku powietrznego, którego loty rozpoczynają lub kończą na lotnisku znajdującym się na terytorium jednego z państw członkowskich.
