Nie wiemy jeszcze, jakie dokładnie były przyczyny i okoliczności wypadku kolumny pojazdów z Antonim Macierewiczem, trudno nie odnieść jednak wrażenia, że w tym wypadku od bezpieczeństwa ważniejsza była chęć szybkiego dotarcia do celu. I nic w tym niezwykłego, biorąc pod uwagę wcześniejsze głośne medialnie wyczyny na drodze Władysława Serafina, Jacka Kurskiego, Joanny Lichockiej czy celebrytów Kuby Wojewódzkiego i Kamila Durczoka. A też kto z nas, kierowców, nigdy nie przekracza dozwolonej prędkości, niech pierwszy rzuci kamień.
Zbiegło się to w czasie w newsem dnia, jakim był karambol kilkudziesięciu samochodów na autostradzie A1. Te zdarzenie są znakiem wszystkiego, co państwo polskie robi w kwestii ruchu drogowego. A to historia dziwacznych decyzji, zaniedbań i porażek świadcząca o jego skrajnej niewydolności, czasem wręcz głupocie czy złej woli władz. Nie ma przy tym końca pomysłom zaostrzenia kar dla kierowców, dalszego ograniczenia prędkości w miastach czy zmian w szkoleniach na prawo jazdy. Pogłębia się asymetria w relacji państwo – kierowca. Z jednej strony kierowca jest poddany coraz większym represjom ze strony władz, z drugiej zaś - państwo nie wywiązuje się ze swoich podstawowych obowiązków we wszystkich sferach, za jakie odpowiada: szkolenie kierowców, infrastruktury, funkcjonowania administracji czy działań organów ścigania. Racjonalnie wytłumaczyć się tego nie da, stąd mowa o nienawiści.
Najważniejsza są…pieniądze
Żadna władza nie wymyśliła dotąd, jak skutecznie szkolić kierowców. Obecny system powstał w 2013 roku – wtedy weszły w życie nowe, rewolucyjne, zasady egzaminowania. Testy wyboru zamieniono na filmiki, które rzekomo miały odzwierciedlać realne sytuacje na drodze. Koszty były ogromne, a wyniki egzaminów katastrofalne.
Materiały wideo były tak skonstruowane, że pokazywały diametralnie różne sytuacje drogowe: np. parking, jazdę autostradą, a następnie nagle skomplikowane skrzyżowanie z tramwajami. Nie miało to nic wspólnego z realnymi sytuacjami na drodze, bo jadąc autostradą raczej trudno się spodziewać tramwaju czy parkującego samochodu. Zdaniem fachowców w ten sposób można badać odporność na stres, a nie znajomość zasad ruchu drogowego. Efekt był taki, że wkrótce po wprowadzeniu tych zmian, zaczęto mówić o…potrzebie kolejnych zmian.
Taki system egzaminowania obowiązuje właściwie do dziś, z tym że Ministerstwo Infrastruktury powołało zespół, który ma podnieść jakość kształcenia egzaminatorów i przyszłych kierowców.
Problem polega na tym, że tak naprawdę nikomu nie zależy, żeby szkolić dobrych kierowców. Cały system nastawiony jest zaś na to, żeby kandydat na kierowcę (a także na instruktora czy egzaminatora) wydał jak najwięcej pieniędzy, zaś organizatorzy szkoleń robią wszystko, żeby jak najwięcej zostało w ich kieszeni.
Dokładnie odwrotnie myślą kursanci – chcą zdobyć upragniony „papier” możliwie jak najmniejszym nakładałem pieniędzy, wysiłku i czasu. Celem nie jest nauka bezpiecznej jazdy, bo dużo ważniejsze jest to, żeby prawo jazdy lub inne uzyskane kwalifikacje…wpisać do CV. Stąd w ogłoszeniach rekrutacyjnych tak częstszy wymóg posiadania „czynnego” prawa jazdy. Trudno później oczekiwać, żeby kierowca, którego prawo jazdy przeleżało 15 lat w szufladzie, mógł zacząć od razu bezpiecznie jeździć po naszych drogach.
Warto też pamiętać, że z puntu widzenia branży szkoleń kierowców, najpopularniejsze kategorie na motor i samochód to tylko wierzchołek góry lodowej. Prawdziwe dochody to kursy dla kierowców zawodowych.
A mamy tu do czynienia z sytuacją dość szczególną. Otóż, wydawałoby się dość oczywiste, że autobusy służą do przewozu ludzi, a ciężarówki do przewozu różnych rzeczy. Ustawodawca jednak uznał, że kategorii D (a także D1) prawa jazdy uprawnia nas do prowadzenia autobusu, ale…nie do przewozu pasażerów. Żeby to robić musimy zdobyć odrębne uprawnienia do przewozu osób, co oczywiście kosztuje i to słono, bo mówimy o tysiącach złotych (analogicznie jest z ciężarówkami i towarami). Czy to ma jakiś sens? Po co komuś prawo jazdy na autobus, skoro nie może wozić pasażerów? To tak jakbym miał prawo jazdy kategorii B na samochód osobowy, ale gdybym chciał jeździć z żoną i dziećmi, musiałbym przejść dodatkowy kurs (i oczywiście ekstra za niego zapłacić).
Na nieszczęście Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego podlegają pod marszałków województw, a ci traktują je jak polityczne folwarki, z wieloma etatami do obsadzenia i pieniędzmi do wydania i zarobienia. Kompetencje nie mają większego znaczenia. Oto, w katowickim WORD był przypadek egzaminatora, który przez długi czas wykonywał swoje obowiązki, bez prawa jazdy, zatrzymanego mu za jazdę po alkoholu. W związku z tym kilkaset osób, które zdały u niego egzamin, miały ogromny problem z tym, czy można on zostać uznany za ważny, czy nie.
Jednym z najbardziej jaskrawych przykładów tego, jak bezpieczeństwo przegrywa z prostym rachunkiem ekonomicznym są kursy dla kierowców z dużą ilość punktów karnych. Organizuje je każdy WORD, koszt to kilkaset złotych za kilkugodzinne zajęcia, po których odbyciu kierowca może się jednorazowo pozbyć 6 punktów. Jedynym kryterium jego zaliczenia jest…sama obecność – polega on tak naprawdę na pogadance, więc najczęściej zaangażowanie uczestników kursu jest żadne, nierzadko sprowadzające się do…dyskretnej drzemki. Uczciwiej byłoby te punkty po prostu sprzedawać…. Po takich zajęciach oczywiście nikt nie będzie jeździł bezpieczniej, ale wszyscy są zadowoleni: kierowca ma mniej punktów, zarobił WORD i wykładowcy. Ciekawe, że publiczna kasa jest tu zasilana w dwójnasób: najpierw nakłada się mandaty i punkty karne, a potem bierze pieniądze za ich redukcję.
Na marginesie oficjalnego handlu punktami karnymi przez WORD (bo tak to trzeba nazwać) funkcjonuje jeszcze ten nieoficjalny, który bezkarnie kwitnie w internecie. Sprzedający biorą na siebie punkty karne w przypadkach, kiedy zdjęcie z fotoradaru nie pozwala zidentyfikować sprawcy. Policja wie o tym procederze, ale nie potrafi skutecznie z nim walczyć.
Patologiczną sytuacją jest także to, że każdy OSK ma zazwyczaj swojego znajomego lekarza, do którego podsyła kursantów, co sprawie, że obowiązkowe badania są więcej niż pobieżne. A skoro już mowa o badaniach –wbrew zdrowemu rozsądkowi prawo jazdy przyznawane jest u nas dożywotnio (bezterminowo). W krajach europejskich, które rzeczywiście dbają o bezpieczeństwo, po ukończeniu pewnego wieku (np. 65 lat w Anglii czy Hiszpanii) obowiązkowo cyklicznie przechodzi się badania lekarskie.
Trzeba przyznać, że w Polsce również od czasu do czasu się o tym wspomina, ale na gadaniu się kończy. Zresztą szanse na wprowadzenie u nas takiego przepisu są żadne. Raz, że wielu polityków ma powyżej 65 lat, dwa, że żaden polityk nie pali się, by przez niego starsze osoby musiały wydawać pieniądze na dodatkowe badania lekarskie, po których zapewne cześć swoje uprawnienia utraci. Zwłaszcza że w Polsce prawo jazdy traktuje się jako coś, co się należy każdemu.
Warto też sobie uzmysłowić, że są osoby, które nie zwyczajnie nadają się do prowadzenie auta. Jak donosiły media np. w WORD w Olsztynie byli kursanci, którzy do egzaminu teoretycznego podchodzili 25 razy, a do praktycznego po 15 (rekordzista…27 razy).
Groźna infrastruktura
Kolejną kluczową kwestią jest infrastruktura, rozumiana nie tylko jako drogi, ale też (lub przede wszystkim) jako organizacja ruchu. W Polsce jest ona nie tylko nieprzyjazna, ale nierzadko jest wręcz…śmiertelnym zagrożeniem dla kierowców. Raportu NIK z 2014 roku jasno wskazuje jej stan jako główny problem bezpieczeństwa na drogach.
W naszym kraju dba się o to, żeby drogi budować i remontować szybko i tanio, czasem pamiętając o tym, żeby były solidne, a przedmiotem publicznych debat jest to, czy cena powinna być najważniejszym kryterium przetargu i czy termin oddania danej drogi do użytku zostanie dotrzymany. O bezpieczeństwie nikt nie myśli, a jeśli już to jedynym tego przejawem jest ograniczenia prędkości. W raporcie GDDKIA z 2013 r. naliczono prawie…300 miejsc z zaniżonym limitem prędkości – faktycznie można tam było jechać bezpiecznie z większą prędkością niż pokazywały to znaki drogowe.
Mówiąc o infrastrukturze warto wspomnieć o przerażającej ilości znaków drogowych. Również temu przyjrzała się NIK i znalazła takie zagrożenia jak: nagromadzenie znaków znacznie utrudniając ich odczytanie, niezgodność oznakowania z organizacją ruchu, nieczytelność pasów jezdni, reklamy zasłaniające znaki, wreszcie w wielu przypadkach brak w ogóle przyjętej organizacji ruchu. Sporo znaków było po prostu zniszczonych.
Dlaczego te zagadnienie się są obecne w debacie publicznej? Po pierwsze są to rzeczy trudne, wymagające wiedzy fachowej, a przez to nieczytelne dla opinii publicznej. Po drugie zaś i być może najważniejsze wchodzimy w sferę polityki – zarówno kwestie infrastruktury jak i szkolenia kierowców zapadają na szczeblu politycznym. Jeżeli zatem np. policja wskazuje jakieś braki w sferze bezpieczeństwa na drogach, to nie będzie krytykowała systemu szkolenia czy infrastruktury, żeby nie narażać się decydentom.
••••
Nie lepiej jest, jeśli chodzi o służby odpowiedzialne za nasze bezpieczeństwo. Stosunek policji (a także strażników miejskich czy gminnych) do przepisów drogowych, jest dokładnie taki sam jak przeciętnego kierowcy. Radiowóz jadący w mieście z dozwoloną prędkością 50km/h do raczej wyjątek niż reguła, co wynika z poczucia bezkarności policjantów zarówno za kierownicą służbowych jak i prywatnych samochodów. Chyba, że sprawa trafi do mediów. Garść przykładów: insp. Michał Domaradzki, były komendant policji w Lublinie i Warszawie, w czasie gdy pełnił obowiązki, został złapany przez fotoradar, gdy jechał zbyt szybko, rozmawiając przez telefon bez zestawu głośnomówiącego. Pod koniec 2014 roku głośno było w mediach o przypadku warszawskiej policjantki, która próbowała przejechać staruszkę na pasach. W Trzebnicy policjantka jeździła samochodem bez prawa jazdy. W Karlinie przy lokalnym posterunku policji na miejscu dla niepełnosprawnych zaparkowany był radiowóz Komendy Powiatowej Policji w Białogardzie, a postawił go tam... naczelnik jej „drogówki”. Na Facebooku funkcjonuje zresztą strona „Sfotografuj policjanta”, gdzie internauci przesyłają zdjęcia i filmiki z zarejestrowanymi przypadkami policjantów i strażników miejskich łamiących przepisy drogowe.
A oto inny charakterystyczny przykład, który zdarzył mi się osobiście. Otóż korespondowałem z Komendą Główną Policji w sprawie policjantów, którzy podczas postoju nie wyłączyli silnika, co jest wykroczeniem drogowym. Tak próbował ich bronić funkcjonariusz z Wydziału Ruchu Drogowego Biura Prewencji i Ruchu Drogowego KGP: „Nie dotyczy to [wyłącznie silnika podczas postoju – TB] pojazdu wykonującego czynności na drodze. (…) Doszukując się znamion wykroczenia, o którym mowa w art. 60 ust. 2 pkt 3 Prd istotnym jest, iż zachowanie policjantów nie wynikało z nieznajomości przepisów, nieuwagi czy też złośliwości, a podyktowane było względami technicznymi, a więc utrzymaniem na właściwym poziomie sprawności akumulatora w trakcie używania na przykład sygnałów świetlnych oraz innych urządzeń w związku z prowadzeniem czynności z zakresu kontroli ruchu drogowego, np. łączności radiowej z dyżurnym jednostki Policji. Innymi słowy, takie zachowanie było konieczne, aby możliwa była realizacja zadań ukierunkowanych na ochronę bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym (…)”.
Takie postawienie sprawy implikuje dalsze pytania: jakież to „roboty drogowe” wykonywał radiowóz, który przepis wskazuje na to, że do ukarania sprawcy wykroczenia drogowego potrzebne jest „zachowanie wynikające z nieznajomości przepisów, nieuwagi czy też złośliwości” lub w ogóle gdzie w przepisach jest mowa o złośliwości, a także jaki przepis pozwala policjantom łamać przepisy, żeby nie rozładował się akumulator? Pytania padły, ale odpowiedzi już nie, bo jak czytamy w piśmie wysłanym tym razem przez naczelnika Wydziału Ruchu Drogowego KGP: „pańskie pytania nie mieszczą się w ramach przepisów ustawy (..) o dostępie do informacji publicznej. Powyższe oznacza, że Policja nie jest zobowiązana do analizowania i interpretowania przepisów prawa powszechnie obowiązującego w kontekście Pańskich pytań albo wytworzenia informacji w sprawie indywidualne”.
Pokazuje to, jaki jest stosunek policji do przepisów ruchu drogowego z jednej strony, ale też jak wiele wysiłku policja wkłada w „krycie” swoich. Nie ma tak absurdalnego wytłumaczenia, które dla policji nie byłoby użyteczne, żeby tylko nie przyznać się do winy.
Osobną kwestią jest w ogóle znajomość prawa i procedur. Wystarczy spojrzeć na fora internetowe, ilu funkcjonariuszy szuka pomocy wśród swoich kolegów w sprawach bardziej skomplikowanych np. jeśli chodzi o zatrzymania prawa jazdy, dowodu rejestracyjnego itp. Zdarzyło się, a była to jedna z bardziej kuriozalnych spraw, że policja ukarała mandatem rajdowców za spowodowanie zagrożenia w ruchu drogowym na…odcinku specjalnym Rajdu Karkonoskiego. Ściśle - ukarała jednego, który dla świętego spokoju przyjął mandat, zaś drugi odwołał się do sądu i został uniewinniony. Najlepszym dowodem jest medialna kariera Emila Raua, który zbudował ją właśnie w spektakularny sposób udowadniając nieznajomość prawa służbom, które mają je egzekwować.
Ciekawe jednak, że na własnym podwórku organy ściągania nie są równie gorliwe. Zdecydowanie dużo większy ciężar gatunkowy ma tzw. sprawa radarów Iskra 1, kiedyś powszechnie używanych (a gdzieniegdzie do dziś), które prawdopodobnie nigdy nie powinny wejść do użytku. Śledztwo, na podstawie zawiadomienie m. in. dziennikarza radiowej „Trójki” Tomasza Jeleńskiego, który badał temat, prowadzi warszawska Prokuratura Okręgowa. Jaki jest efekt jej trzyletniej pracy? „Śledztwo jest zawieszone z uwagi na oczekiwanie na opinię biegłego” – informuje prokurator Michał Dziekański. Trudno nie odnieść wrażenia, że to śledztwo jest prowadzone wyjątkowo nieśpiesznie i zmierza ku umorzeniu…Mało tego, okazuje się, że również prewencyjne kontrole trzeźwości kierowców, którymi policja tak chętnie się chwali budzą wątpliwości, zgłaszane przez Rzecznika Praw Obywatelskich, co do ich podstawy prawnej, a właściwie…jej braku. Ministerstwo Sprawiedliwości zapowiada uregulowanie tej sprawy w przepisach.
Taką typową „pokazówką” policji jest akcja „Stop agresji na drodze”, która zapewne miała być odpowiedzią na wysyp filmików w Internecie z niebezpiecznymi sytuacjami na drodze. Na stronach komend wojewódzkich pojawiły się zakładki, pozwalające przesłać takie materiały lub link do nich.
Kierowcy skarżyli się jednak, że limity danych skrzynek mailowych
(np. KWP w Lublinie 10 MB, w innych niewiele większe; akcja nie była koordynowana centralnie, wiec każda KWP robiła to na własna rękę) uniemożliwiają przesyłanie filmików, a policjanci nie bardzo sobie radzą z ich zciąganiem za pomocą linka np. z dysku internetowego. Po tym, jak opisałem tę sprawę, informacja o limicie danych zniknęła np. ze stron lubelskiej komendy wojewódzkiej.
Pokazuje to, że jak robi się o czymś głośno w mediach to policja reaguje, ale po swojemu: nieważne, czy działanie jest skuteczne czy pozorne, ważne, że wygląda, że coś w tej sprawie robi.
Urzędnicy też nienawidzą kierowców
Czy trzeba więcej przykładów indolencji państwa w kwestii ruchu drogowego? Wynika to być może z tego, że kompetencje są rozmyte i nie ma żadnego podmiotu, instytucji, która by to całościowo „ogarniała”. Ministerstwo Infrastruktury odpowiada za szkolenie, stan techniczny pojazdów, podlega mu GDDKIA oraz ITD, funkcjonuje tam również Biuro Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, ale już policja podlega pod MSWIA, a swoje trzy grosze dokłada też oczywiście Ministerstwo Sprawiedliwości. Za niektóre dziedziny odpowiadają samorządy: za WORD marszałkowie województw, za nadzór nad OSK oraz stacjami kontroli pojazdów - starostwa powiatowe. Nic dziwnego, że przy takim rozproszeniu nikt nie czuje się odpowiedzialny za bezpieczeństwo na drogach albo raczej każdy czuje się odpowiedzialny za swoją działkę, ale jakoś nie „spina” się to w całość.
Nie pomaga też fakt, że polskiego urzędnika różnych szczebli i instytucji najbardziej interesuje to, co jej w „papierach”, a nie stan faktyczny, który wcale nie musi odpowiadać dokumentom. Powoduje to cały szereg sytuacji w których poszkodowanymi są kierowcy, a urzędnicy pozostają bezkarni. Przykłady? Pewne młode małżeństwo sprowadziło lekko uszkodzony samochód z zagranicy, naprawiło je, zarejestrowało, po czym urzędnicy Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska uznali, że jest to odpad, który został wwieziony nielegalnie na teren UE, więc mają miesiąc na zezłomowanie auta i grozi im grzywna…od 50 do…300 tys. złotych. Samochód ten, dużo lepszy od aut, którym jeździ statystyczny Polak, wcześniej bez problemu przeszedł przegląd techniczny, został zarejestrowany i ubezpieczony.
Z kolei w Raciborzu pewien handlarz sprowadził z Niemiec kilkaset samochodów, bez prawa do rejestracji (Niemcy mieli zniżkę przy kupnie nowego auta, pod warunkiem, że ich stary samochód miał więcej niż 10 lat i został zezłomowany) i sprzedał je w Polsce. Samochody te bez najmniejszego problemu zostały zarejestrowane, a po wielu latach, kiedy sprawa wyszła na jaw, urzędnicy uznali, że można je jedynie zezłomować lub sprzedać na części. Jaki był sens odbierać te samochody kierowcom po tylu latach? Jedyny argument to „przywrócenie porządku prawnego”. Ciekawe, że ów „porządek prawny” dotyczył tylko Bogu ducha winnych kierowców, bo handlarz pozostał bezkarny – postępowanie Prokuratury Okręgowej w Gliwicach od trzech lat…jest zawieszone, w oczekiwaniu na pomoc prawną a Niemiec.
O tym też, żeby wyciągnąć konsekwencje wobec tych, którzy rejestrowali te samochody i rokrocznie podbijali im przeglądy w dowodach rejestracyjnych nie ma nawet mowy.
Inny problem mieli niektórzy kierowcy, którzy próbowali zarejestrować swoje samochody sprowadzone spoza UE. Otóż na podstawie tego samego kompletu dokumentów, jedne wydziały komunikacji rejestrowały takie samochody, a inne nie, z powodu odmiennej interpretacji przepisów związanych z dokumentem VAT – 25.
Z kolei na pewnego właściciela fermy kurzej, przez dwa lata Wojewódzki Inspektor Ruchu Drogowego wielokrotnie nakładał mandat, a Główny Inspektor tyleż razy go uchylał i przekazywał do ponownego rozpatrzenia. Przez ten czas człowiek ten miał zablokowane tysiące złotych na koncie na poczet kary, bo urzędnicy badali, czy jechał on sprzedać jaja (czyli handlował) czy sprzedał i wiózł je do kontrahenta (czyli świadczył usługę transportową). Interwencja mediów błyskawicznie przecięła ten węzeł gordyjski.
Absurdom nie ma końca. Wspólną cechą tych wszystkich spraw jest to, że państwo gdzieś zawaliło, czegoś nie dopilnowało, poszkodowani zostali zwykli kierowcy, a urzędnicy jak zwykle zostali bezkarni. Wszystkie te sytuacje miały miejsce na poziomie lokalnym, ale państwo również sobie nie radzi w skali ogólnopolskiej.
W 2016 roku miał zacząć działać Cepik 2.0, jest opóźniony, kolejny termin jego uruchomienia to styczeń 2017. Już wiadomo, że nie będzie dotrzymany.
Do tej pory nie został rozwiązany problem przechowywania samochodów przymusowo przyholowanych na parkingi strzeżone na mocy przepisów sprzed wyroku Trybunału Konstytucyjnego w 2008 r.
Tylko w jednym przypadku przedsiębiorcy ze Zgierza koszt przechowywania 14 wraków przez kilkanaście lat wynosi blisko półtora miliona złotych, a takich aut jest w Polsce ok. 3 tys. (szacunek Związków Powiatów Polskich na styczeń 2015, bez uwzględnienia powiatów grodzkich). Choć mają wartość złomu, nadal są dozorowane, co prawdopodobnie będzie kosztować, nas, podatników, setki milionów złotych, bo MSWiA od przynajmniej 3 lat „wnikliwie analizuje problem”.
Prawdziwą plagą jest cofanie przebiegu samochodów używanych. Państwo postanowiło wziąć się za ten proceder i 2014 przebieg odnotowywany jest podczas przeglądu rejestracyjnego. Kłopot w tym, że spisywane jest jedynie wskazanie licznika, a faktyczny przebieg nie jest weryfikowany. W efekcie, usługa „korekty licznika” (zresztą jak najbardziej legalna) nadal jest czymś powszechnym, z tą może różnicą, że jeśli nieuczciwi kierowcy cofali licznik tuż przed sprzedażą, teraz muszą pilnować, żeby robić to regularnie przed każdym przeglądem, co, paradoksalnie, oznacza większe dochody osób zajmujących się tym procederem.
Trudno też mówić o specjalnym sukcesie projektu „Historia pojazdu” uruchomianego w wielką pompą w 2014 r. przez ówczesnego szefa MSW Bartłomieja Sienkiewicza. To strona internetowa, za pomocą której potencjalny kupiec może sprawdzić przeszłość interesującego go samochodu. Niewątpliwie był to krok we właściwą stronę, sęk w tym, że można tam sprawdzić samochody zarejestrowane w Polsce (a te, które zostały sprowadzone z zagranicy dopiero od momentu ich rejestracji w kraju), a przecież większość pojazdów ofertowych na rynku wtórym to samochody na zagranicznych numerach rejestracyjnych i to przede wszystkim ich przeszłość, pod względem prawnym i technicznym, budzi najwięcej wątpliwości. Informacji o tych samochodach w bazie jednak nie znajdziemy.
W maju 2015 roku premier Ewa Kopacz stworzyła stanowisko „pełnomocnika rządu do spraw regulacji i harmonizacji obszaru transportu i ruchu drogowego” (w randze sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury) i powołała na nie Pawła Olszewskiego. Tyle tylko, że jak wynika z jego życiorysu zawodowego, był to jego pierwszy kontakt z tą problematyką, bo całe życie zajmował się …handlem. Po 6 miesiącach, z końcem rządów poprzedniej ekipy, Olszewski został odwołany, zaś samo stanowisko pełnomocnika jest „w trakcie likwidacji” jak informuje Ministerstwo infrastruktury.
Widać więc jasno, ze jedyne sukcesy państwa polskiego w dziedzinie ruchu drogowego polegają na wymyślaniu coraz to nowych przepisów, które mają dyscyplinować kierowców lub wyciągać z ich kieszeni coraz więcej pieniędzy. Samo zaś państwo jest kompletnie bezradne w wielu dziedzinach ruchu drogowego, za które jest bezpośrednio odpowiedzialne. Tu mamy do czynienia wyłącznie z porażkami lub zaniedbaniami. Trudno o bardziej patologiczną i asymetryczną relację państwo – kierowcy, bo im mniej sobie radzi tym więcej wymyśla absurdalnych rozwiązań i straszy rygorystycznym ich przestrzeganiem. Z drugiej zaś strony mamy bezradnych kierowców, którym nie zapewnia się elementarnych warunków bezpiecznego poruszania się po naszych drogach, żaden przedstawiciel państwa nie ruszy palcem, żeby coś z tym zrobić, a poza tymnie ma żadnych narzędzi, żeby takie działanie wyegzekwować.
Prosty przykład pokazuje ten problem. Kierowca ma prawny obowiązek płacić za parking, zarządcy mają obowiązek utrzymywać parkingi i drogi w należytym stanie. Jeśli kierowca nie zapłaci, władza ma wszelkie narzędzia, żeby kierowcę ukarać i karę tę wyegzekwować. Mamy zimę – jakie kierowca ma realne możliwości wyegzekwować obowiązek utrzymania parkingu czy drogi w należytym stanie, jak również stanowi prawo, np. żeby były odśnieżone? Żadnych.
Nie dziwmy się więc kolejnym doniesieniom o wypadkach na drogach w udziałem najważniejszych osób w państwie, karambolom czy innych tragicznych zdarzeniach. Zwykle potem robi się w raban w mediach, władze wykonują bardziej lub mniej pozorowane ruchy mające rzekomo poprawić nasze bezpieczeństwo na drogach, po czym wszystko cichnie. Do następnej tragedii.
