Jeśli ten trend się utrzyma, to w grudniu na Okęciu zobaczymy 16-milionowego pasażera. A to oznacza, że do granicy przepustowości stołecznego portu w obecnym kształcie – która wynosi ok. 20 mln pasażerów – jest bliżej, niż się wydaje. To kwestia góra dwóch–trzech lat.
Ta rosnąca moda na latanie to woda na młyn rządowych planów budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Fakty są nieubłagane – główne polskie lotnisko wkrótce się zakorkuje, a jego planowana rozbudowa uratuje sytuację tylko na chwilę. Sytuację mogłaby poprawić budowa drugiego pasa, równoległego do głównej drogi startowej, tyle że nie ma na niego miejsca. W obecnym układzie szanse na stworzenie duoportu Warszawa–Modlin są raczej nikłe, inwestowanie w Radom jest pozbawione ekonomicznego sensu, stąd faktycznie nowe lotnisko centralne staje się logicznym rozwiązaniem, zwłaszcza z punktu widzenia rosnącego ruchu tranzytowego. Bo choć Polska, w przeciwieństwie do wielu innych krajów w Europie, poza warszawskim hubem ma kilka bardzo silnych portów regionalnych, przez co ruch jest bardziej rozproszony, to z punktu widzenia PLL LOT korkowanie się głównego lotniska nie pomaga jego planom rozwoju.
Jeśli pęd do lotniczych podróży się utrzyma, duży port blisko Warszawy stanie się niezbędny. Ale nie można nonszalanckim ruchem skreślać Okęcia. Warszawa jest centrum biznesowym kraju, więc dobra i szybka komunikacja z lotniskiem jest sprawą priorytetową. O tym, że tak jest, wiedzą władze Londynu (port London City) czy Mediolanu. Tam przed otwarciem międzynarodowego lotniska Malpensa wiele mówiło się o zamknięciu położonego blisko miasta portu Linate. Teraz dociągane jest tam metro, a oba lotniska doskonale się uzupełniają.
Pasażerowie napierają, trzeba więc już teraz pomyśleć nad strategicznym rozwojem latającej Polski.