CPK - ofiara chorobliwych ambicji

Od wielu miesięcy toczy się w mediach dyskusja na temat projektu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) w Baranowie, 37 km na zachód od Warszawy. Budowany od nowa (greenfield) węzeł ma łączyć centralnie ruch lotniczy, kolejowy i drogowy oraz przejąć zadania lotniska na Okęciu.

Dyskusję na temat tego projektu rozpoczął Konrad Sadurski w grudniu 2017 r. artykułem „CPK? Ludzie, trzeba się opamiętać. Podatnicy zapłacą dwa razy za Centralny Port Komunikacyjny”, w którym zacytował wypowiedź Jacka P. Krawczyka, byłego przewodniczącego rady nadzorczej PLL LOT, obecnie przewodniczącego Grupy Pracodawców Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego. Wskazał on na dokonany w ostatnich 15 latach imponujący rozwój lotnisk regionalnych w Polsce, który umożliwił czterokrotny wzrost liczby pasażerów i zmienił model lotnictwa cywilnego na zdecentralizowany i zdemokratyzowany. „Ludzie zyskali dostęp do relatywnie tanich lotów, dzięki tanim liniom, które nigdy nie będą zainteresowane lataniem z Baranowa” jako lotniska zbyt drogiego. Obecny zdecentralizowany model spisuje się bardzo dobrze, i „przy zoptymalizowaniu wykorzystania Okęcia i Modlina Warszawa może działać jeszcze przez długi czas”.

Projekt CPK zakłada, że pasażerów do lotniska dowozić będą szybkie koleje, wykorzystując specjalnie dla tego celu wybudowaną „10-szprychową” sieć. Do pomocy w wykupie nieruchomości trzy lata temu powołano Radę Społeczną przy zarządzie CPK. W czerwcu br. rada przerwała milczenie artykułem opublikowanym w „Gazecie Wyborczej” i w Money.pl zatytułowanym „Centralny Port Komunikacyjny to ściema”. W artykule przewodniczący rady Robert Pindor stwierdził, że „nadal nie wiadomo, gdzie ma być lotnisko. Projekt CPK, wokół którego powstało teraz tyle szumu, w środku jest pusty”. „Mieszkańcy żyją w stresie, bo nie wiedzą, kiedy będą musieli opuścić swój dom”. Jak duży jest problem wykupu nieruchomości dla CPK świadczy fakt, że w ramach przeprowadzonych w marcu 2020 r. ogólnopolskich konsultacji Strategicznego Studium Lokalizacyjnego, mieszkańcy zgłosili 80 tys. uwag dotyczących korytarzy i przebiegów przyszłych linii kolejowych.

W kolejnej szerokiej opinii, opublikowanej w „Rzeczpospolitej” 10 lipca 2020 r., zatytułowanej „Centralny port Komunikacyjny (komu potrzebny?)”, dr Andrzej Jakubowicz zwrócił uwagę na przedstawione 5 marca zastrzeżenia Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN i ekspertów do projektu CPK: „brak oceny zasadności zmiany systemu transportowego Polski, zbyt mały zakres studiów przedinwestycyjnych oraz ograniczony zakres konsultacji społecznych”. Andrzej Jakubowicz przytoczył też opinię prezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adriana Furgalskiego o potencjale lotniska w Modlinie, które po zainwestowaniu 7 mld zł mogłoby zwiększyć swój potencjał do 40-50 mln pasażerów rocznie, co sprawiłoby, że realizację projektu CPK nie byłaby uzasadniona.

Dr Stanisław Gasik w swojej opinii opublikowanej w serwisie Dziennik.pl 8 lipca 2020 r., zatytułowanej „Centralny Port Wątpliwości. Polska może ponieść wielomiliardowe straty”, wskazał na brak kompetencji osób oddelegowanych przez rząd do zarządzania projektem CPK, co spowodowało opóźnienie w realizacji tego projektu i w efekcie zwiększenie kosztów jego realizacji o wiele miliardów złotych.

Swoją opinię o projekcie CPK opublikował 31 lipca br. w „Rzeczpospolitej” dr inż. Wojciech Warski („O micie CPK”). Powtórzył niektóre z zastrzeżeń. Odnosi się szczególnie do raportu firmy AT Kearney, wykorzystywanego ostatnio jako główny argument dla kontynuacji prac nad przygotowaniem CPK. Firma ta uznała pandemię koronawirusa za zjawisko przejściowe, nie mające wpływu na wyniki jej obszernych obliczeń efektów realizacji projektu CPK w I fazie (budowy). W raporcie tym podsumowano wydatki na budowę CPK na niemal 200 mld zł.

Odmiennego od AT Kaerney zdania jest „The Economist”. Opublikował artykuł zatytułowany „Peak plane”, w którym opisał, jak koronawirus Covid 19 zniszczył lotnictwo cywilne. Z 700 firm lotniczych atak pandemii przetrwały głownie te, którym udało się uzyskać wsparcie finansowe rządów. Upadła większość tanich firm lotniczych. Wiele linii zapowiedziało wycofanie z eksploatacji wielkich samolotów Jumbo Jet Boeing 747 czy superjumbo A380. Perspektywy powrotu ruchu lotniczego do normalności oceniane są niezwykle ostrożnie ze względu na zmianę profilu pasażerów – młoda generacja jest przestawiona na ochronę klimatu, a więc na rzadsze korzystanie z samolotów, zwłaszcza energochłonnych. „The Economist” cytuje wypowiedź czołowego światowego inwestora Warrena Buffetta, który z ogromną stratą sprzedał akcje American Airlines: „Świat zmienił się po nadejściu pandemii Covid-19”.

Wszystkie przytoczone wyżej opinie uzasadniają stwierdzenie, że projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego jest spektakularną kompromitacją jego inicjatorów, z podtekstem politycznym: odejścia od zdecentralizowanego systemu komunikacji do systemu scentralizowanego. Autorzy koncepcji CPK pominęli wiele podstawowych prawd.

„10 szprych szybkiej kolei”

Rządzący Polską od dziesiątków lat zaniedbywali polskie kolejnictwo – w ostatnich dziesięcioleciach nawet je w części dowozów regionalnych zlikwidowali. Nadrabianie tych zapóźnień wymaga wielu lat, pieniędzy, pracy tysięcy wyspecjalizowanych fachowców i niezwykle sprawnego, fachowego kierownictwa całości PKP. Projekt zastąpienia odbudowy istniejącej sieci kolejowej budową całkowicie nowych „10 szprych” kolei szybkiej nie poprawi jakości obsługi milionów Polek i Polaków mieszkających w małych miejscowościach, w których pociągi szybkiej kolei nie będą przecież się zatrzymywać. Budowa „10 szprych” będzie wymagała wyrzucenia tysięcy rodaków z ich domów, by zrobić miejsce pod nową sieć – bazę dla projektu CPK. 80 tys. zastrzeżeń do Strategicznego Studium Lokalizacyjnego, zgłoszonych w trakcie „ogólnopolskich konsultacji” przez mieszkańców zagrożonych wyrzuceniem z domów, wskazuje skalę ewentualnego konfliktu społecznego, gdyby projekt CPK wszedł w fazę realizacji części komunikacyjnej.

Budowa „10 szprych” będzie wymagała wyrzucenia tysięcy rodaków z ich domów, by zrobić miejsce pod nową sieć – bazę dla projektu CPK. 80 tys. zastrzeżeń do Strategicznego Studium Lokalizacyjnego, zgłoszonych w trakcie „ogólnopolskich konsultacji” przez mieszkańców zagrożonych wyrzuceniem z domów, wskazuje skalę ewentualnego konfliktu społecznego, gdyby projekt CPK wszedł w fazę realizacji części komunikacyjnej.

„Ambitny naród”

Nadmierne ambicje osób uczestniczących w tworzeniu projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego spowodowały, że z góry wykluczono lotnisko w Modlinie z rozważań nad sposobem obsługi kolejnych milionów pasażerów w rejonie Warszawy. Przyczyną problemu był aktualny stan prawny tej lokalizacji, utrudniający dalszą istotną rozbudowę. Po rozwiązaniu tego problemu na szczeblu rządu, zainwestowanie 7 mld zł w rozbudowę Modlina pozwoliłoby zwiększyć potencjał tego lotniska do 40-50 milionów pasażerów rocznie. Wówczas potencjał portów lotniczych Okęcie-Modlin-Radom wyniósłby w sumie 70-80 milionów pasażerów, czyniąc potrzebę budowy nowego w Baranowie bezprzedmiotową.

W dyskusji nad projektem zabrał ostatnio głos Mikołaj Wild, prezes zarządu CPK. W artykule „Nie wierzmy w mity o CPK”, opublikowanym w „Rzeczpospolitej” 13.08.2020 r., polemizował z opublikowanym w tej samej gazecie artykułem dr Andrzeja Jakubowicza. Mity, z którymi polemizuje, to:

I. CPK to „nie tylko lotnisko”: nakłady inwestycyjne na lotnisko to tylko 15 proc. całości nakładów. Główna część – 100 mld zł, czyli 50 proc. – to wydatki na budowę sieci szybkich kolei („10 szprych”);
II. „Polityka tak, ale...”: ze względu na skalę nakładów (200 mld zł) i na zmianę charakteru komunikacji kraju ze zdecentralizowanego na scentralizowany,
decyzje muszą mieć charakter polityczny;
III. „Port średniej wielkości”, „gigantomania”: planowana zdolność obsługi 100 mln pasażerów jest docelowa, przewiduje się budowę lotniska na 50 mln pasażerów rocznie, reszta to przyszłościowa rezerwa terenu.
IV. „Uzupełnienie oferty”: nie przewiduje się przejęcia ruchu pasażerów lotnisk lokalnych – Baranów ma być uzupełnieniem oferty. Główne źródło pasażerów to przejęcie pasażerów z lotniska Okęcie, z lotnisk sąsiednich krajów i z wielkich hubów krajów zachodnich.

Konkluzje

Cztery czynniki powodują, że projekt Centralny Port Komunikacyjny przestaje mieć uzasadnienie:

1. zupełna zmiana warunków funkcjonowania lotnictwa cywilnego spowodowana skutkami pandemii – brak obecnie podstaw do określenia czasu i skali jej niszczącego oddziaływania na lotnictwo cywilne oraz do projektowania nowych portów lotniczych;
2. skala nakładów inwestycyjnych na projekt CPK nie znajduje pokrycia w budżecie państwa w horyzoncie wielu dziesiątków lat wobec konieczności pokrycia długu spowodowanego świadczeniami dla firm i pracowników w związku z wybuchem pandemii koronawirusa;
3. rozbudowa lotniska Modlin, by mogło obsługiwać 40-50 mln pasażerów rocznie, daje potencjał pokrycia rosnących potrzeb komunikacyjnych Polek i Polaków (jeśli taki wzrost wystąpi – prognoza demograficzna i pandemia nie dają takich przesłanek);
4. uwzględniając opinię KZPK PAN, brak podstaw do zmiany charakteru systemu komunikacji wewnętrznej kraju z obecnie poprawnie funkcjonującego zdecentralizowanego na scentralizowany.

Nasuwają się wobec tego następujące wnioski praktyczne:
1. Jak na to wskazali zgodnie wszyscy cytowani eksperci, nie ma przesłanek dla dalszych prac nad realizacją projektu Centralny Port Komunikacyjny. W związku z tym powinny one zostać natychmiast wstrzymane.
2. Zarząd PKP powinien natychmiast powołać zespół specjalistów dla przygotowania programu modernizacji sieci kolei, który uwzględniałby: przywrócenie komunikacji na wszystkich odcinkach regionalnych PKP zlikwidowanych w ostatnich latach, przygotowanie sieci kolejowej do pełnego rozwinięcia ruchu kolei szybkich, przygotowanie planu zakupu jednostek dla kolei szybkich.

Dr Roman Dolczewski jest ekspertem ONZ/UNIDO ds. zarządzania, w przeszłości był wiceprezesem Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego, dyrektorem kombinatów chemicznych i międzynarodowych firm komputerowych, dyrektorem Instytutu Ekonomiki Przemysłu Chemicznego i Międzypaństwowej Organizacji INTERCHIM oraz prezesem Stowarzyszenia Producentów Oprogramowania PRO.