Zarówno powstanie jednego z największych portów przesiadkowych w Europie, który miałby się okazać dwa razy większy od największego unijnego lotniska Heathrow i skutecznie podbierać pasażerów przesiadających się we Frankfurcie, Londynie czy Amsterdamie, jak i perspektywa pojawienia się na drogach w 2025 r. miliona samochodów elektrycznych, którymi zainteresowanie w Polsce jest mniej niż śladowe, wydają się mocno oderwane od rzeczywistości.
Takich wielkich, drogich projektów, których ekonomiczny efekt może się okazać wątpliwy, jest zresztą więcej. Choćby budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, która pochłonie blisko miliard złotych. Albo rozważana budowa kosztującego 2 miliardy złotych gigantycznego terminalu kontenerowego w Świnoujściu, który musiałby konkurować z największym na Bałtyku, wciąż rozbudowywanym terminalem w Gdańsku. Przy tym nie bardzo do końca wiadomo, w jaki sposób te przedsięwzięcia mają być sfinansowane. Przykładowo zaplanowany Centralny Port w Gdańsku, który może pochłonąć nawet 9 miliardów złotych, miałaby być realizowany przy wsparciu inwestorów prywatnych. Tymczasem prywatne firmy, wobec coraz bardziej nieprzewidywalnej polityki gospodarczej rządu, coraz mniej kwapią się do takich wspólnych przedsięwzięć.
Ocenia się, że budowa CPK może pochłonąć 30–35 miliardów złotych. A zważywszy na znamienny przykład budowanego od lat lotniska w Berlinie, ta kwota może jeszcze poszybować w górę. Jeśli rząd będzie fundował wyborcom socjalne prezenty w takim tempie jak dotychczas, to dla zrealizowania inwestycyjnych planów będzie musiał sięgnąć głęboko do kieszeni podatników. Tylko że wtedy zabiegi podobne do wprowadzenia 10-groszowego podatku od paliw w postaci opłaty emisyjnej dla sfinansowania programu elektromobilności na pewno nie wystarczą.
