Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego to kluczowy element planów rządu w infrastrukturze. Mimo wagi projektu powstał on dokładnie w taki sposób, jaki redaktor Bogusław Chrabota opisał w artykule wstępnym cyklu „Strategia Polska 2050" jako jeden z tworzonych „za zamkniętymi drzwiami i nawet jeżeli [pomysły] są trafione, bywały z nagła porzucane [..] gdy do władzy dobierała się kolejna formacja". Aby więc w przyszłości CPK nie spotkał taki los, należy w szerokiej dyskusji potwierdzić lub zmodyfikować jego sens.
CPK, rola portów regionalnych i przyszłość lotniska na Okęciu w Warszawie stały się przedmiotem sporu politycznego: władza uczyniła z CPK symbol swoich ambicji modernizacji Polski, podczas gdy opozycja jest na ogół na „nie", co kwitowane jest u właścicieli projektu wzruszeniem ramion. Problem o wadze finansowej plus minus 50 mld złotych zasługuje na dużo więcej uwagi.
Czytaj także:
Pietryga: Strategia na czasy przełomu
Szymanek: Nie zapomnieć o ludziach
Szułdrzyński: Przetrwanie polskości
Gomułka: Przyszłość Starego Świata
Wojciechowski: Czy umiemy tańczyć do muzyki przyszłości
Wina wszystkich rządów
Dotychczas lotnisko na Okęciu było postrzegane jako dominujące na rynku i większy element duoportu z lotniskiem w Modlinie. Mimo niedokończenia tego projektu, był on emanacją zdecentralizowanego modelu rozwoju ruchu lotniczego w Polsce. Pomysł CPK odzwierciedla zmianę na model scentralizowany z wiodąca rolą linii narodowej w jego utrzymaniu. Jest zaprzeczeniem obecnej sieci, z silnymi lotniskami lokalnymi: Gdańskiem, Wrocławiem, Krakowem, Katowicami. Jest też silną kontrą natury politycznej wobec planów rozwoju taniego ruchu z Modlina. Przy czym sens animowania skojarzonego z tematem lotniska w Radomiu nie jest wart poważnej analizy.
Brak strategii rozwoju i dbałości o przyszłość największego polskiego lotniska na Okęciu obarcza wszystkie rządy po 2000 r. Ani nie poświęcono uwagi studiom nad skomunikowaniem lotniczym centralnej Polski z Europą i światem, ani nie zarezerwowano terenów pod rozbudowę. W tych warunkach idea CPK z infrastrukturą kolejowo-drogową jawi się jako atrakcyjna ucieczka do przodu. Niestety, w perspektywie najbliższych 20–30 lat jest to koszmarnie droga ułuda.
Dyskusja o rozwoju ruchu lotniczego w Polsce sprowadza się obecnie do szukania argumentów za powstaniem CPK i zamknięciem Okęcia jako konkurencji. Takie rozumowanie oparte jest na kluczowych argumentach o rzekomej niemożności rozbudowy Okęcia i potrzebach przewozowych hubu centralno-europejskiego w Polsce sięgających 100 mln pasażerów.
Te nadzieje są oparte na abstrakcyjnym założeniu, że huby niemieckie, w tym ruszający niedługo w Berlinie, oddadzą część ruchu, LOT będzie zdolny rozwijać z Baranowa konkurencyjne przewozy transkontynentalne, a przewoźnicy z Bliskiego i Dalekiego Wschodu dowozić nam będą pasażerów lecących dalej do miast w Europie. Wszystkie trzy założenia mają minimalne prawdopodobieństwo realizacji i nie usprawiedliwiają gigantycznej inwestycji CPK. Brak rzetelnych analiz pokazujących, że jest inaczej.
Hub potrzebny prawdopodobnie będzie za 30–50 lat. Nie odpowiada na obecne potrzeby ludności. Jego rozwój powinien być organiczny, a nie skokowy w myśl założenia: zbudujemy i popatrzymy, czy się sprawdzi.
Równie fałszywa jest teza o braku perspektywy dla lotniska Chopina. Zwolennicy jego zamknięcia epatują opinię publiczną argumentem uciążliwości dla mieszkańców i brakiem możliwości rozbudowy. To argumenty wiecowe a nie analityczne.
To prawda, że w strefie ograniczonego użytkowania wokół lotniska żyje ponad 300 tys. osób, a cała „słysząca" je aglomeracja liczy, jak chcą autorzy prezentacji Państwowych Portów Lotniczych z czerwca, nawet milion osób. Tyle że z upływem lat poziom hałasu samolotów komunikacyjnych maleje w wyniku zakazu lotów głośnych maszyn starszej generacji. Dziś drakońskie normy hałasu dla nowych konstrukcji lotniczych powodują, że startujący odrzutowiec wywołuje hałas nie większy od sąsiedniej ulicy magistralnej, oczywiście poza strefą 1 km na osi pasa startowego.
Dlatego współcześnie nie powstają już na świecie nowe huby odległe od aglomeracji, a drugie życie dostają lotniska wpasowane w infrastrukturę miejską, jak Charles de Gaulle czy Heathrow. Eliminują one z obsługi głośne samoloty cargo lub wojskowe. Stają się taką częścią infrastruktury miast jak dworce kolejowe i stadiony.
Nowy pas dla Chopina
Przyjrzyjmy się z kolei możliwościom rozbudowy lotniska Chopina. Skutkiem zaniechań lat poprzednich są one rzeczywiście ograniczone, bo lotnisko z trzech stron jest już obudowane al. Krakowską, radomską linią kolejową i zabudową, włącznie z najnowszymi nieodpowiedzialnymi decyzjami jak osiedle mieszkaniowego przy ul. Kłobuckiej, 500 m od progu „krótkiego" pasa startowego. Ostatnią szansą Okęcia jest natomiast kierunek południowy i rejon Dawidy-Jaworowa.
To miejsce zarówno na nowy terminal non-Schengen, jak i najpilniej potrzebny pas startowy równoległy do istniejącego. Dodatkowe obszary rozbudowy uzyskać można z przeniesienia rządowego portu lotniczego z ul. Żwirki i Wigury oraz poprzez rozbudowę płaszczyzn postojowych w rejonie cargo, planowane na lata 2019–20. Pozwoli to lotnisku zwiększyć ilość operacji lotniczych do 75 na godzinę i obsłużyć w 2030 r. co najmniej 35 mln pasażerów. Przy tym, zważywszy na geograficzne położenie Polski, ograniczenie ruchu w nocy nie jest barierą dla ruchu transkontynentalnego.
Ważnym elementem infrastruktury lotniska są drogi dojazdowe. Dziś jest to zatłoczona al. Żwirki i Wigury i ul. Puławska. Mało kto zwraca uwagę na istniejącą drogę dojazdową w postaci odcinka ekspresówki S79, który jest niemal pusty. Należy go skomunikować z miastem, a także przebudować węzeł „lotnisko" i kolej dojazdową.
Takie plany są kosztowne. Wywłaszczenia, nowy pas i terminale, adaptacja trasy S2, zagłębionej lub w części obecnego biegu wykorzystanej jako dojazdowa do lotniska, to kilka miliardów złotych, a w perspektywie najbliższych 20 lat maksymalnie 10 mld zł. Ale nie 40–50 mld zł plus koszt nowej infrastruktury kolejowej i drogowej, jak w CPK! Polska jest krajem na dorobku, dążącym do osiągnięcia poziomu życia Zachodu i nie stać nas na przewymiarowane kosztowne inwestycje.
Rodzą się pytania, jakimi siłami miałby być budowany CPK, biorąc pod uwagę inne zapowiadane programy infrastrukturalne: drogi lokalne, modernizacja kolei i dokończenie autostrad? Polskie firmy budowlane już ograniczają przyjmowanie zamówień z braku rąk do pracy. Czy CPK zbudują nam Chińczycy? Z pewnością są zainteresowani kolejnym potencjalnym przystankiem na „nowym jedwabnym szlaku", ale uzależnienie CPK od sterowanego politycznie kapitału z Dalekiego Wschodu nie jest dobrym pomysłem.
Za CPK stoją też potężne interesy kapitalizmu państwowego. Budowa lotniska niewątpliwie uruchomi wiele prywatnych inwestycji logistycznych i przemysłowych. Dlatego realna jest wizja, że finansowanie w pewnej części mają zapewnić sami przedsiębiorcy, odkupujący od rządu po cenach „komercyjnych" tereny wokół Baranowa. Te tereny, które będą wywłaszczane przymusowo przez rząd. Czy nie będzie to państwowa spekulacja gruntami?
CPK jest dobrym projektem strategicznym z perspektywą rozwoju po 2050 r. jako drugiego dużego portu centralnej Polski, stopniowo przejmujący nadmiar pasażerów z Warszawy. Zachowana zostanie autonomia lotnisk lokalnych, skomunikowanych z portem Chopina i CPK. Dziś jednak przydatność CPK opierać można jedynie na operacjach cargo w relacji Daleki i Bliski Wschód – Europa. O ile mazowieckie lotniska połączy się szybkimi kolejami, to powstanie funkcjonalny trójport Modlin–Okęcie–Baranów. Ale taki zamiar oznacza, że lotnisko na Okęciu i port pasażerski im. Chopina winne być pilnie rozbudowane. Zacznijmy więc natychmiast od korekty strategii i od aktualizacji specustawy, ale tym razem nie tylko dla CPK, ale co najmniej dla Okęcia, a najmądrzej dla trójportu.
Autor jest wiceprezesem BCC
