Tytuły gazet krzyczą przecież: groźba upadłości firm deweloperskich, niektóre polskie banki mogą upaść. Czy konsekwencje tego zamieszania przełożą się na wielkie inwestycje infrastrukturalne w Polsce? Banki nie mają zaufania do siebie wzajemnie. Przy 6-proc. rocznej stopie procentowej trzymiesięczny WIBOR (czyli procent, na jaki jeden bankier jest skłonny pożyczyć pieniądze drugiemu bankierowi) wzrósł do poziomu 6,8 proc. – najwyższego po 2004 r. Zasada ograniczonego zaufania ma także miejsce w odniesieniu do klientów zewnętrznych. Banki zmniejszają pulę środków, które jeszcze kilka miesięcy temu oferowały w kredycie. Poszybowały w górę także marże. Te dramatyczne ruchy muszą się odbić na warunkach finansowania projektów drogowych. Czy koszty inwestycji – 12,5 mln euro za km – nie wzrosną? Wyższe ryzyko oznacza przecież wzrost ceny finansowania. I choć banki nadal będą udzielać kredytów na te spośród dużych projektów, które w ich ocenie będą bezpieczne, to rząd musi przyjąć do wiadomości, że duże drogowe projekty infrastrukturalne nie pozostają obojętne na zawirowania finansowe, i wykazać się bardziej elastyczną postawą niż dotychczas.
Wydaje się natomiast, że tam gdzie nie ma zaangażowania pieniądza prywatnego w ramach partnerstwa ze stroną publiczną, powinno być sprawniej. Tak jest w inwestycjach kolejowych, które realizowane są z wykorzystaniem pieniędzy z budżetu krajowego, funduszy europejskich i jeżeli już z kredytów, to zaciąganych z gwarancją ministra finansów w Europejskim Banku Inwestycyjnym, którego akcjonariuszami są państwa członkowskie Wspólnoty. Niezależnie zaś od branży sugerowałbym rządowi w tych trudnych czasach zgodę na postulat środowiska wykonawców o stosowanie zaliczek przy starcie inwestycji. Pozwoliłoby to firmom uzyskać bezpieczny pieniądz z kasy rządowej bez konieczności zaciągania kredytu na rozruszanie inwestycji poprzez np. zakup materiałów czy leasing maszyn. [i]Autor jest dyrektorem w Zespole Doradców Gospodarczych TOR[/i]
