Niemiecka Lufhansa i francusko-holenderski Air France KLM zaczynają odczuwać korzystne efekty swoich programów naprawczych. Niemcy zdołali w trzecim kwartale wypracować niemal 30 procentowy wzrost zysku przy jednoczesnym wzroście przychodów jedynie o 6,1 procent. Air France KLM miał zysk w wysokości 306 mln euro, podczas gdy sama linia prognozowała wcześniej, że będzie to 267 mln euro. To wszystko w porównaniu z wynikiem 14 mln euro w bardzo dobrym dla lotnictwa europejskiego roku 2011.
To światełko w lotniczym tunelu pokazało się dzięki bardzo niepopularnych cięciach kosztów i nie bez oporów wewnątrz firm. Co widać było dokładnie po strajkach personelu pokładowego w Lufthansie i niedawnym proteście w Air France. Widać jednak po toczących się negocjacjach, że zarządy przewoźników nie mają zamiaru ustępować. Nie rozpieszczają przewoźników także ceny paliwa, wobec których wzrostu są całkowicie bezradni.
W tej trudnej sytuacji największe linie są w stanie jeszcze walczyć o swoje udziały w kurczącym się rynku europejskim, mają coraz lepsze wyniki finansowe. I z niepokojem patrzą, który z nich przyczyni się do wypełnienia przerażającej prognozy IATA o tegorocznych stratach branży w Europie w wysokości 1,2 mld dolarów. Wiadomo niestety, że wśród linii z wynikami na minusie nadal będzie nasz Lot, ale wszystko wskazuje, że tegoroczny minus mimo wszystko będzie mniejszy, niż zeszłoroczny, mimo drastycznego pogorszenia się sytuacji.
Linie lotnicze należą do specjalnej branży w gospodarce — tak jak biznes IT potrzebują ogromnego kapitału, ale tak jak produkcja — mają potężne zatrudnienie. I dlatego jest tak trudno prowadzić programu naprawcze przy nieuniknionej wymianie floty przynajmniej co do 20 lat i rzeszy pracowników, którzy także mają nadzieję na trwałe zatrudnienie przez dekadę, albo lepiej. Bo jest to grupa zawodowa, której szkolenie jest wyjątkowo kosztowne. Analitycy żartują, że prezesi największych światowych przewoźników zarządzają systemami, które mają koszty porównywalne z PKB kraju afrykańskiego średniej wielkości.
Jak trudna jest ta sytuacja dokładnie widać po prywatyzacji portugalskiego przewoźnika TAP. Mimo zadłużenia, ta linia jest bardzo atrakcyjnym nabytkiem, na który szykowali się wszyscy wielcy w Europie, ba nawet bogacze z Bliskiego Wschodu. Tymczasem kiedy już doszło do konkretów wycofali się. Bo takie są dzisiaj czasy. Europejskie linie wyraźnie chcą najpierw naprawić wszystko u siebie, a potem ruszyć na zakupy. Od konsolidacji na rynku europejskim nie ma ucieczki.
