Igor Ruttmar: ceny budowy dróg w Polsce są rynkowe

Rz: W lipcu ukazały się dwie analizy, które wykazały, że drogi w Polsce buduje się drożej niż np. w Niemczech. Z czego to wynika?

Igor Ruttmar:

Trudno jest porównywać wprost koszt budowy 1 km dróg czy autostrad w Polsce i Niemczech, gdyż są to dwa zupełnie odmienne rynki. Niemcy odznaczają się bardzo rozbudowaną infrastrukturą. W tym kraju praktycznie nie buduje się już nowych dróg, a jedynie modernizuje lub rozbudowuje już istniejące.

W Polsce z kolei do niedawna nie było nowoczesnej infrastruktury. Budowa naszych dróg wiąże się chociażby z koniecznością realizacji dużej liczby obiektów inżynieryjnych, takich jak mosty, wiadukty, przejścia dla zwierząt, a to musi mieć wpływ na koszty.  Dlatego pomimo powszechnej opinii uważam, że koszty budowy dróg są jednak rynkowe. Mamy na rynku również niemieckie firmy budowlane, które nie są w stanie obniżyć kosztów budowy w Polsce, bo nie ma do tego odpowiednich warunków. Na przykład cena wytwarzania mieszanek mineralno-asfaltowych jest w Niemczech niższa niż w Polsce, choć ceny surowców są porównywalne. Wynika to z obowiązku stosowania recyklingu w Niemczech. Prawie 80 proc. asfaltowych dróg zbudowanych jest tam z wykorzystaniem granulatu asfaltowego ze starych nawierzchni. U nas nie ma jeszcze warunków do zastosowania tego rozwiązania w takiej skali.

Mówi pan, że ceny budowy dróg w Polsce są rynkowe. Niejednokrotnie w przetargach składane są jednak oferty nawet o 50 proc. niższe od budżetów, a mimo to koszty i tak okazują się wyższe niż w innych krajach. Z czego wynika ten paradoks?

W przetargach oferowane są ceny niższe nawet o 50 proc., bo tak właśnie funkcjonuje polski rynek, co nie oznacza wcale, że działa on prawidłowo. Wolny rynek ma swoje konsekwencje i ciągle ewoluuje, dlatego potrzebne są pewne regulacje. Uważam, że w przetargach pod uwagę powinny być brane nie tylko koszty budowy, ale też koszty eksploatacji dróg i ofertę należałoby rozpatrywać także pod względem pewnych parametrów jakościowych.

Zmiany należałoby też wprowadzić w sposobie realizacji zleceń. Niektóre zapisy w specyfikacjach technicznych narzucają sztywno rozwiązania, które można byłoby wykonać taniej. Ich zmiany są jednak często niemożliwe, co generuje dodatkowe koszty. Wdrożono system „projektuj i buduj", który umożliwia wprawdzie wprowadzanie pewnych własnych rozwiązań, ale stanowi też zagrożenie, gdyż cała odpowiedzialność za błędy projektowe  leży po stronie generalnych wykonawców. W warunkach takich umów pojawiają się ograniczenia, które należałoby bardziej zliberalizować. Dla przykładu, bardzo trudno jest zmienić stereotypowe rozwiązania techniczne zawarte w tych warunkach. Wiele tych założeń bazuje na już nieaktualnych i błędnych zapisach w rozporządzeniach dotyczących stanu dróg.

Problemy największych przedstawicieli branży pokazały, że nie potrafili oni oszacować kosztów realizacji dużych zleceń. A może godzili się na nadmierne ryzyko, byle tylko zapełnić portfele? Z czego, pana zdaniem, wynikają kłopoty działających w naszym kraju firm?

Wszystko to pochodna sytuacji rynkowej. Z jednej strony na rynku panowała i nadal panuje bardzo duża konkurencja cenowa. Jedynym kryterium rozstrzygania przetargów była cena i to jest jedna z głównych przyczyn kłopotów. Na to nałożył się wzrost cen materiałów. Kontrakty nie przewidywały możliwości zmian ich wartości w wypadku wzrostu np. cen asfaltu, a te ostatnie miały ogromny wpływ na koszty realizacji zleceń.

Firmy znały jednak treść umów, które podpisywały. Wracamy zatem chyba do tego, że ich zarządy nie były w stanie należycie oszacować ryzyka.

Ryzyko zawsze można oszacować i wycenić, ale wtedy nie wygrywa się przetargów. Nie ma bowiem mowy o tym, że po uwzględnieniu wszystkich ryzyk wykonawca zaoferowałby najniższą cenę. Firmy zwykle podejmowały to ryzyko przy założeniu, że niektóre zapisy będzie się dało zmienić przy zachowaniu wymaganej przez zamawiającego jakości. Praktyka pokazała jednak, że zmiany często są niemożliwe.

Z drugiej strony nie możemy zapominać, że pewnych kwestii nie można było niestety przewidzieć na etapie składania ofert. Mam tu na myśli chociażby wzrost cen materiałów budowlanych oraz sytuację na rynku surowców. Wiele firm brało jednak na siebie dodatkowe ryzyko, zakładając, że możliwa będzie zmiana sposobu wykonania niektórych prac.

Dokumentacja projektów nie umożliwiała ponadto zmian technologicznych i stąd kłopoty. Spotkałem się nawet z taką sytuacją, że firma wygrała przetarg, nie znając jego warunków i wymagań. Do takich sytuacji może niestety dochodzić, dopóki jedynym kryterium wyboru zwycięskiej oferty pozostanie cena.

Powiedział Pan, że uwzględnienie ryzyka jest możliwe, ale przy obecnym systemie rozstrzygania przetargów oznaczałoby, że dana firma straci szanse na zlecenia. Czy można w jakiś sposób poprawić tę sytuację?

Dobrym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie kryterium oceny oferty pod kątem deklarowanych parametrów jakościowych, które potem wykonawca musiałby zrealizować. Potem konieczna byłaby weryfikacja, żeby ocenić, czy te deklaracje rzeczywiście zostały spełnione. Jest to niestety bardzo trudne, gdyż wymaga wiedzy i doświadczenia, których na rynku nie ma wcale dużo.

Nowe technologie często nie są ponadto weryfikowalne, przez co wiele kwestii pozostaje w sferze indywidualnej oceny zamawiającego. Oferty powinny ponadto zawierać koszty cyklu życia drogi. Wówczas mogłoby się okazać, że z pozoru droższe projekty w dłuższym rozrachunku mogą okazać się tańsze. Kolejnym pomysłem mogłoby być wprowadzenie systemu „projektuj, buduj i utrzymuj", który byłby zbliżony w swych założeniach do partnerstwa publiczno-prywatnego. Wówczas firmie realizującej zlecenie zależałoby na tym, żeby droga zdawała egzamin w dłuższej perspektywie.

Takie rozwiązanie być może byłoby droższe, ale jakość podniosłaby się znacząco, co w efekcie końcowym obniżyłoby odpowiednio wysokie koszty utrzymania. Obecnie próbuje się to osiągnąć poprzez wydłużanie gwarancji do pięciu, a nawet do dziesięciu lat. Nie wiadomo jednak, w jakim stanie ma być droga po tym okresie. Dlatego to rozwiązanie ma swoje minusy.

A może warto byłoby też rozważyć odrzucanie najniższej ceny, jak to ma miejsce chociażby we wspomnianych już Niemczech?

Odrzucenie najniższej ceny jest zawsze kwestią indywidualnej decyzji. Nie ma tu mowy o żadnym automatyzmie. To inwestor decyduje o tym, czy dana cena jest rażąco niska i bierze za to pełną odpowiedzialność. Podejmowanie takich decyzji wywołuje protesty, a przez to wydłuża procedury przetargowe i same inwestycje. Wszyscy chcą tego unikać i dlatego mamy do czynienia z taką a nie inną sytuacją na polskim rynku.

Jakie są Pana oczekiwania w odniesieniu do przyszłości tego rynku?

W najbliższych latach sytuacja powinna się ustabilizować. Branża drogowa powinna nabrać stabilnego kursu. W ostatnich latach, w związku z inwestycjami przed Euro 2012, zanotowała olbrzymi wzrost, nieporównywalny do innych krajów. Teraz ma przed sobą okres słabszej koniunktury. Znany jest już jednak budżet unijny na kolejne lata, więc powoli zbliżamy się do punktu, w którym nastąpi odbicie na rynku budowlanym. Dofinansowanie nie będzie tak znaczące, jak trzy czy cztery lata temu, ale inwestycje drogowe nadal będą realizowane.

Przed siedzibą spółki budujecie obecnie niewielki odcinek drogi tzw. „długowiecznej" z wykorzystaniem m. in. asfaltu ze zwiększoną zawartością miału gumowego, co ma zapewnić nawet do 50 lat żywotności nawierzchni. Czy technologie tego typu mają szansę na bardziej powszechne zastosowanie, zważywszy że są droższe od kosztów budowy dróg według dotychczasowych standardów?