Dyskusję o sensowności przejęcia Lotosu przez Orlen należy rozpocząć od jednej fundamentalnej kwestii – od globalizacji nie ma odwrotu. Globalizacja jest obecna w każdej branży i nie inaczej jest w energetyce i paliwach. Konsolidacje i przejęcia miały miejsce we Francji za sprawą firmy Total, na Węgrzech czy w Hiszpanii dokonały tego odpowiednio MOL i Repsol. Z kolei w Norwegii dzięki połączeniu Statoil i części Hydro Norsk powstał koncern Equinor. W USA łączyły się np. Exxon i Mobil. Dlaczego? Bo duży gracz może osiągnąć więcej, być bardziej stabilny, innowacyjny i efektywny. Są to wartości, które na silnie konkurencyjnym i niestabilnym rynku paliw i energii mają ogromne znaczenie.
Jak na tle globalnych fuzji wygląda sytuacja w Polsce? Niestety, gdy inni gracze ruszyli w wyścigu po globalne rynki, nasz lokalny czempion został w blokach startowych. Został w nich, choć spośród regionalnych konkurentów do wyścigu stawiał jako pierwszy. Był nawet jego faworytem. Idea by łączyć Orlen z Lotosem nie jest bowiem nową koncepcją. Pomysł ten był bliski realizacji jeszcze w 2003 roku, podobnie jak idea zaciśnięcia współpracy z MOL i OMV z polską spółką jako liderem regionalnego konsorcjum.
Synergia na wyciągnięcie ręki
Od lat Orlen i Lotos są jak dwaj zwaśnieni bracia. Podobni, choć każdy z unikalnym charakterem, wnoszącym do rodziny nieco inny zestaw umiejętności i doświadczeń. Ta mieszanka bliskości i różnic czyni potencjalną fuzję bardzo atrakcyjną, pomimo warunków jakie postawiła Komisja Europejska. Obie firmy mają sobie bardzo wiele do zaoferowania w obszarze know-how, infrastruktury, upstreamu czy aktywów petrochemicznych. Połączone będą miały nie tylko więcej kapitału, lecz także silniejszą pozycję negocjacyjną.
Istnieje także ogromne pole, na którym osiągnąć można efekty synergii. W dużej mierze dotyczy to logistyki, ale także sieci stacji. Choć Komisja Europejska nakazała sprzedaż 80 proc. stacji Lotosu konkurencji, to warto zauważyć, że w wielu lokalizacjach i tak oba polskie koncerny konkurowały ze sobą bezpośrednio. Przy obecnej sile marki Orlen (znacznie większej niż Lotos) i wzrostowi sprzedaży jaki dzięki temu otrzymają rebrandowane stacje Lotosu, sprzedaż niespełna 400 placówek nie musi się okazać bolesnym ciosem dla połączonych spółek. Nadal będą one pełniły rolę price settera, posiadając łącznie 2000 stacji.
Podobnie może być w przypadku pozostałych aktywów Lotosu i Orlenu wystawionych na sprzedaż. Wbrew wielu opiniom nie są to srebra rodowe, które za bezcen pójdą w obce ręce. Obie spółki mają bowiem podmioty zajmujące się transportem kolejowym, terminale paliwowe, a także instalacje produkcyjne, których sprzedaż może się okazać dobrą okazją do wyeliminowania dublującej się infrastruktury czy usług i wygenerowania dodatkowego strumienia gotówki. Wygranym będzie także budżet państwa, bo ktokolwiek odkupi od połączonych spółek niepotrzebne im już i często niedofinansowane aktywa, będzie musiał je dokapitalizować i rozwijać, płacąc podatki w Polsce.
