Przyznaję, że wydało mi się to trafne. Nie prowadzę samochodu, korzystam z transportu publicznego i taksówek albo chodzę pieszo, i podobnie jednoznaczne określenie często ciśnie mi się na usta.
Czym zasłużyli na inwektywę bohaterowie pracy Vanderbilta, szeregowi użytkownicy czterech kółek? Powiedzmy od razu, że pisząc o ruchu drogowym, autor zajmuje się nie tylko kierowcami, ale wszystkimi, których z tematem można w różny sposób powiązać: producentami samochodów i projektantami rozwiązań drogowych, budowniczymi autostrad i analitykami sygnalizacji świetlnej, policjantami i lekarzami badającymi stres, praktykami i teoretykami. Nietrudno jednak dostrzec, że winę za panujący na drogach coraz większy chaos ponoszą zasadniczo kierowcy. I to od tysiącleci, już Cezar wprowadził zakaz ruchu powozów w ciągu dnia, wpuszczając na drogi jedynie „wozy z materiałami budowlanymi i gruzem”. Dziś z pewnością trudno nam w to uwierzyć, ale w 1720 roku „zbyt szybko prowadzone pojazdy i powozy” były główną przyczyną zgonów w Londynie (więcej osób ginęło na drogach niż w pożarach). 150 lat później w Nowym Jorku konne zaprzęgi uśmiercały przeciętnie czterech przechodniów tygodniowo. W 1902 r. nowojorska prasa traktowała już śmiertelne wypadki z udziałem samochodów jako „codzienność”, która nie zasługiwała na miano newsa. Światowa Organizacja Zdrowia przewiduje, że w roku 2020 wypadki drogowe stanowić będą trzecią pod względem liczby przyczynę zgonów… I tak dalej, statystyki można by cytować bez końca.
Ale Vanderbilt podaje też przykład Makkingi, fryzyjskiej wioski, w której zlikwidowano wszystkie oznaczenia drogowe poza jednym, witającym gości, informującym o limicie szybkości 30 km/h oraz obwieszczającym, że tu „znakow niet”. Okazało się, że wpłynęło to na poprawę zachowania kierowców, rowerzystów i pieszych. Stali się odpowiedzialni za siebie i innych. Jednak, jak przypominają eksperci, Holandia jest inna. Wątpię, by ten eksperyment powiódł się w Warszawie.
